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受疫情影響，世界航空業(yè)尤其是中國航空業(yè)受到巨大沖擊。從市場經營角度和阻斷疫情傳播角度兩方面出發(fā)，國內外航企取消了大量涉及中國航線航班。

從1月25日起至今，涉及中國內地的國際航班取消量已經在1萬上下，而國內三大國有航企的國際航班取消率也接近40%甚至50%。

據(jù)cirium的數(shù)據(jù)，外航正迅速撤離中國，截至目前，已經有至少46家外國航企宣布暫停往來中國大陸的航班。致使中國與世界各地的通航受到較大影響。

而就在2月4日下午，中國民航局宣布，為滿足特殊時期旅客出入境和物資國際運輸需求，中國民航局要求國內各航空公司在考慮市場需求取消部分航班的同時，除對方國家實施航行限制措施外，要確保通航國家不斷航。

在這一消息官宣后，不少媒體使用《民航局要求確保國際航班不斷航》為題進行報道。但不少網友也有疑問，為何疫情這么嚴重，民航局還要有這番限制呢？

這里其實有一個誤解，正如民航局要求里提到的，所謂的不斷航指的是國家不斷航，并非所有航線不停航。航企可以通過停飛部分航線、保有少量航線及調整部分航線的手段，降低國際航線的運力投放。

換句話說，每個已經開航國家，除非是遭當?shù)叵拗疲窈骄忠髧鴥群狡笤陟`活調整的同時至少留下一條航線繼續(xù)通航。

民航局首要目的顯然是為了在大批量外航停航的情況下，保持國內與世界各地的連通度，確保人員和物資的流動仍有渠道可走。另外針對航線實際情況，及不同國家的限制要求，部分航線仍可以被取消調整。

在境外航企大批停運的當下，中國航企航班已經實質上成為不少地區(qū)中國公民返回境內和在華他國公民回國的唯一選擇。而且航空貨運也是目前重要的轉運醫(yī)療物資方式，在乘客不足的情況下，除了腹艙載貨外，甚至有航企在執(zhí)飛國際航班時拿客艙運口罩。

雖然不斷航，大航企也在通過大飛機換小飛機，高頻次變低頻次來盡量保證運營成本及保持通航間的平衡。

比如新西蘭雖然已經禁止中國公民入境，但國航仍維持航班運營，只是將接下來一段時間的北京-奧克蘭航班由每周7班減至每周4班。

在北美航線上，國航用787、A330換777做法縮減運力。南航則使用777替代A380運營廣州-洛杉磯航線。而且國航南航都針對不同航線做出了砍班決定，大部分航線由原先的每周7班減少至每周3-4班。

另外根據(jù)美國政府文件公示網站上顯示的信息，國航目前正在緊急申請北京（PEK）-洛杉磯（LAX）-舊金山（SFO），及北京（PEK）-紐約（JFK）-華盛頓（IAD）的串飛服務。從而實現(xiàn)“兩個航班變一班“。

考慮到本身航線的減班及機型的調整，這兩條航線的運力或僅保持在原有運力的20%上下，可以被視為維持通航，但運力大減。

總的來看，2020對航企來說肯定很難過。國內航線大量取消，即便運營航線短時間內上座率也低迷。

而從市場角度看，民航局要求航企”國際航線不斷航“也將使得航企承受一定的經營壓力。

但對于目前中國保證物資及人員流動的需求來說，不斷航依舊有較大的意義。

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