文：任澤平團(tuán)隊(duì)

智能駕駛是人工智能革命和新能源革命的集大成者，是下一個(gè)萬(wàn)億級(jí)大賽道。一方面，目前的新能源電動(dòng)化率已經(jīng)大幅提升，而電動(dòng)化后就要看智能化，目前L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車(chē)正在快速滲透；另一方面，AI時(shí)代需要超級(jí)應(yīng)用、超級(jí)場(chǎng)景來(lái)引領(lǐng)，智能駕駛就是AI能夠快速落地的超級(jí)應(yīng)用，是新質(zhì)生產(chǎn)力代表的方向之一。

中國(guó)的智能駕駛正在高速發(fā)展。智能駕駛將帶動(dòng)萬(wàn)億級(jí)賽道，上下游產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、應(yīng)用場(chǎng)景多，整個(gè)產(chǎn)業(yè)都會(huì)在未來(lái)幾年高速增長(zhǎng)。2023年,我國(guó)L2級(jí)新乘用車(chē)滲透率達(dá)到47.3%；2024年1-5月突破50%。武漢成為全球最大的無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)服務(wù)區(qū)。北京、武漢投入100+億做智能網(wǎng)聯(lián)建設(shè)；20+城市快速投入試點(diǎn)；上海新發(fā)布4張牌照……都在代表著智能駕駛進(jìn)入全面鋪開(kāi)時(shí)代。 

中國(guó)走的是車(chē)路云協(xié)同和單車(chē)智能共同發(fā)力的一體化路線(xiàn)，需要大量的智能化“新基建”。與美國(guó)以單車(chē)智能為主的路線(xiàn)不同，這意味著中國(guó)在智能道路改造方面的新基建投入將更大，對(duì)經(jīng)濟(jì)提質(zhì)升級(jí)更明顯。

智能化不僅是技術(shù)上的突破，也將帶來(lái)商業(yè)模式的變革、出行行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的重塑：

第一，高度的智能化是共享化，帶來(lái)商業(yè)運(yùn)營(yíng)、汽車(chē)保險(xiǎn)等結(jié)構(gòu)性變化。全自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)后可能出現(xiàn)共享無(wú)人出租平臺(tái)，汽車(chē)消費(fèi)從個(gè)人保有轉(zhuǎn)為部分共享運(yùn)營(yíng)。汽車(chē)金融也會(huì)受影響，在平臺(tái)責(zé)任制的認(rèn)定下，無(wú)人駕駛保險(xiǎn)等新險(xiǎn)種的需求會(huì)爆發(fā)。

第二，智能駕駛將大幅節(jié)能減碳、減少交通擁堵和事故，短期雖然會(huì)暫時(shí)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)就業(yè)問(wèn)題，產(chǎn)生交通擁堵等爭(zhēng)議；但是長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看交通事故減少，出行效率提高，無(wú)人駕駛時(shí)代到來(lái)，已是大勢(shì)所趨。

第三，智能化變革會(huì)加速對(duì)轉(zhuǎn)型慢的傳統(tǒng)車(chē)企淘汰，技術(shù)硬、積累深的新能源汽車(chē)公司成為受益者。主流汽車(chē)消費(fèi)群體年輕化，影響了車(chē)企在智能化領(lǐng)域持續(xù)投入。目前，新售車(chē)型對(duì)L2+的車(chē)聯(lián)網(wǎng)能力需求將持續(xù)提升，保守估計(jì)到2030年前L2級(jí)以上滲透率將超過(guò)80%，其中L3+或超過(guò)20%。

第四，推進(jìn)智能駕駛的同時(shí)，也要密切關(guān)注核心軟硬件的自主化替代進(jìn)程，不能在智能化底層硬科技、尤其是高階算力芯片被卡脖子。

截止2024年5月，全國(guó)已有47個(gè)國(guó)家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)測(cè)試示范區(qū)，16個(gè)雙智試點(diǎn)城市，7個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)，包括武漢、重慶、深圳、北京等無(wú)人駕駛提前布局的重點(diǎn)城市。全國(guó)共開(kāi)放自動(dòng)駕駛示范道路3.2萬(wàn)多公里，測(cè)試?yán)锍坛^(guò)1.2億公里，各地智能化路測(cè)單元部署超過(guò)8700套。

1  發(fā)展智能駕駛具有必要性、迫切性和合理性

智能駕駛是新能源汽車(chē)發(fā)展進(jìn)程的下半場(chǎng)，智能汽車(chē)為用戶(hù)提供舒適、安全、科技感的駕乘體驗(yàn)。發(fā)展智能駕駛具有必要性，對(duì)消費(fèi)者和社會(huì)而言，智駕在出行安全、節(jié)能、性?xún)r(jià)比、駕乘體驗(yàn)、出行效率等方面貢獻(xiàn)顯著。

一是更安全：世界衛(wèi)生組織披露的數(shù)據(jù)顯示，每年道路交通事故造成全球約130萬(wàn)人死亡、5000萬(wàn)人受傷。密歇根大學(xué)報(bào)告顯示，20%-46%的碰撞事故可以被ADAS高級(jí)駕駛輔助功能所避免；美國(guó)IIHS公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)指出，自動(dòng)駕駛可以減少34%的安全事故。

二是更節(jié)能：智能駕駛的控制系統(tǒng)優(yōu)化汽車(chē)加速、制動(dòng)、減速方式，有效地提高燃油和電力利用率?？▋?nèi)基梅隆大學(xué)報(bào)告指出，帶有智能駕駛功能的汽車(chē)，燃油經(jīng)濟(jì)性提升10%，自動(dòng)化等級(jí)越高、節(jié)能效率越高。

三是更有性?xún)r(jià)比：智能駕駛對(duì)人力成本較高的場(chǎng)景意義重大，比如將自動(dòng)駕駛用于卡車(chē)長(zhǎng)途運(yùn)輸。

四是駕乘體驗(yàn)更好，是老齡社會(huì)友好型產(chǎn)品：智能駕駛能更及時(shí)全面捕捉路面信息，做出反應(yīng)。日本內(nèi)閣《交通安全白皮書(shū)》指出，因踩錯(cuò)剎車(chē)油門(mén)的死亡事故，75歲以上司機(jī)是其他群體的4.9倍。智駕提升駕乘舒適度，高齡駕駛員操作友好。

五是提升出行效率：每年交通擁堵帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失相當(dāng)于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的5-8％，自動(dòng)駕駛后使整體交通效率提升10%。智能駕駛能減少交通事故，改善道路擁堵，降低人員和經(jīng)濟(jì)損失。

發(fā)展智能駕駛具有迫切性，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)影響深遠(yuǎn)。汽車(chē)是居民消費(fèi)中附加價(jià)值較高的產(chǎn)品，是一國(guó)制造業(yè)的核心領(lǐng)域之一。智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)本質(zhì)上是以互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等為代表的新質(zhì)生產(chǎn)力在耐用消費(fèi)品、交通領(lǐng)域的應(yīng)用。智能駕駛的發(fā)展帶動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級(jí)，帶動(dòng)供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)生態(tài)的革新，帶動(dòng)上下游核心科技突破，是各國(guó)必爭(zhēng)的戰(zhàn)略高地。

發(fā)展智能駕駛具有合理性。我國(guó)是全球最大的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)，不僅基礎(chǔ)設(shè)施配套齊全，技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)趨于完善，而且消費(fèi)者的對(duì)新事物接受度高、市場(chǎng)活躍。2024年6月，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量達(dá)4.4億輛，汽車(chē)3.45億輛。道路基礎(chǔ)設(shè)施正加快智能化升級(jí)，支撐智能駕駛發(fā)展。截止2024年5月，全國(guó)已有47個(gè)國(guó)家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)測(cè)試示范區(qū)，16個(gè)雙智試點(diǎn)城市，7個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)先導(dǎo)區(qū)。截至2024年5月底，全國(guó)共開(kāi)放自動(dòng)駕駛示范道路3.2萬(wàn)多公里，測(cè)試?yán)锍坛^(guò)1.2億公里，各地智能化路測(cè)單元部署超過(guò)8700套。

技術(shù)端，高精地圖、激光雷達(dá)、車(chē)載AI芯片取得重大進(jìn)展，未來(lái)將有眾多跨時(shí)代意義的新技術(shù)得到應(yīng)用。以車(chē)載AI芯片為例，高階自動(dòng)駕駛芯片已具備量產(chǎn)裝機(jī)能力。華為昇騰310和610搭載MDC810、MDC610計(jì)算平臺(tái)，引領(lǐng)國(guó)內(nèi)高端自動(dòng)駕駛市場(chǎng)；地平線(xiàn)征程6也在2024年4月北京車(chē)展公布，算力從10+TOPS到560TOPS。

行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)日趨完善，政策端對(duì)智能汽車(chē)的發(fā)展尤為重視。2024年，五部門(mén)聯(lián)合發(fā)布重磅政策，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)進(jìn)入快速成長(zhǎng)期。7月3日，工信部、公安部、自然資源部、住建部、交運(yùn)部聯(lián)合公布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)“車(chē)路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)城市名單。包括北京、上海、重慶、鄂爾多斯、蘇州、無(wú)錫、成都、廣州、深圳等20城。

智能駕駛可劃分不同等級(jí)，當(dāng)前我國(guó)正處于從輔助駕駛到有條件自動(dòng)駕駛過(guò)渡，同時(shí)也處于高度自動(dòng)駕駛開(kāi)啟階段。

國(guó)際上看，SAE美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，是目前較為通用的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，獲全球眾多國(guó)家地區(qū)參考。國(guó)內(nèi)方面，2020年3月，我國(guó)《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》規(guī)定智能駕駛分為6個(gè)等級(jí)：L0-L2為駕駛輔助，L3-L5為自動(dòng)駕駛。通俗來(lái)講：L1一般是可以解放手或者腳；L2可以同時(shí)解放手和腳；L3可以進(jìn)一步解放眼；L4及以上還可以解放大腦。

自動(dòng)駕駛技術(shù)涉及交通、通信、電子等多領(lǐng)域融合和多產(chǎn)業(yè)協(xié)同，是一個(gè)從L0、L1、L2往L3、L4、L5漸進(jìn)的過(guò)程。隨著等級(jí)上升，軟硬件配置要求也在提高。以激光雷達(dá)為例，L0-L2駕駛輔助無(wú)需激光雷達(dá)，但在L3及以上高階自動(dòng)駕駛中，激光雷達(dá)是必不可少的硬件設(shè)備。芯片方面，若要實(shí)現(xiàn)L2到L3級(jí)別的跨越，算力需要從24Tops跨越到300Tops，提升至少12.5倍。

2 智能駕駛：技術(shù)與安全是首要考量、配套與成本是落地關(guān)鍵

推動(dòng)智能駕駛發(fā)展的核心驅(qū)動(dòng)力是汽車(chē)用戶(hù)群體的出行偏好改變。一方面是基于對(duì)智能駕駛的技術(shù)認(rèn)可，當(dāng)前中國(guó)已經(jīng)擁有一個(gè)成熟、完整、自主的智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈。另一方面，安全問(wèn)題是根本，關(guān)于人和系統(tǒng)，哪方的駕駛決策更優(yōu)引發(fā)廣泛討論。

此外，從企業(yè)層面來(lái)看，單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同路線(xiàn)之間競(jìng)爭(zhēng)客觀(guān)存在，當(dāng)前來(lái)看，智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展需要車(chē)路協(xié)同和單車(chē)智能的技術(shù)合力。實(shí)際上，智能駕駛并非單指某一技術(shù)路線(xiàn)。只是出于技術(shù)的成熟度、落地難度、商業(yè)化成本等客觀(guān)條件限制，當(dāng)下仍是以車(chē)路協(xié)同發(fā)展為主，單車(chē)智能為有力支撐的，技術(shù)互補(bǔ)和相輔相成的現(xiàn)狀。

2.1智能駕駛技術(shù)：感知、決策、執(zhí)行，三大系統(tǒng)協(xié)同

智能駕駛的實(shí)現(xiàn)，本質(zhì)上是感知(環(huán)境感知與定位)、決策(智能規(guī)劃與決策)、執(zhí)行(控制執(zhí)行)三大核心系統(tǒng)的協(xié)同。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)最終是為了取代人工，如果將其類(lèi)比人的話(huà)，如下圖所示：感知層相當(dāng)于人的五官，感知周?chē)沫h(huán)境，搜集數(shù)據(jù)傳輸?shù)經(jīng)Q策層；決策層相當(dāng)于人的大腦，處理感知層傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，輸出相應(yīng)的操作指令給執(zhí)行層；執(zhí)行層相當(dāng)于人的四肢，執(zhí)行大腦給出的指令。其中感知層主要包括三部分，環(huán)境感知、位置感知和速度、壓力等其它感知；決策層主要包括三部分，操作系統(tǒng)(算法)、集成電路(芯片)、計(jì)算平臺(tái)；執(zhí)行層主要包括三部分，動(dòng)力供給、方向控制、車(chē)燈控制。

從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展階段來(lái)看，感知環(huán)節(jié)基本實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代，產(chǎn)業(yè)鏈較為成熟。車(chē)載攝像頭、毫米波、超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)都已實(shí)現(xiàn)自主替代，技術(shù)路線(xiàn)多元化。決策層挑戰(zhàn)最大，上層軟件需要長(zhǎng)期數(shù)據(jù)積累，中間軟件的壁壘高，自主替換難度大，底層軟件的操作系統(tǒng)基本完成自研。此外，最核心的AI芯片也長(zhǎng)期被海外廠(chǎng)商壟斷，我國(guó)芯片廠(chǎng)商的產(chǎn)品正在快速進(jìn)步、但仍需時(shí)間提升實(shí)力并驗(yàn)證產(chǎn)品。

智能駕駛決策層的三大核心分別是硬件算力芯片、中間件軟件架構(gòu)、底層操作系統(tǒng)。

1）硬件方面智能駕駛AI芯片是汽車(chē)行業(yè)最關(guān)注的核心。目前智能AI芯片發(fā)展存在多方面挑戰(zhàn)。一是行業(yè)進(jìn)入壁壘高：由于汽車(chē)芯片的研發(fā)和驗(yàn)證周期長(zhǎng)、資金投入大，切換供應(yīng)商存在失敗風(fēng)險(xiǎn)，因此多數(shù)整車(chē)廠(chǎng)選擇與先發(fā)的海外芯片廠(chǎng)深度綁定。二是研發(fā)技術(shù)難度大：智能駕駛的 AI 芯片不同于傳統(tǒng)汽車(chē)域控制器的 32位 MCU 芯片，前者在算力、性能、功耗、操作系統(tǒng)方面的要求顯著高于后者。導(dǎo)致其研發(fā)成本和制造工藝攻堅(jiān)困難。三海外政策變量多：全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)成熟，我國(guó)半導(dǎo)體制造行業(yè)起步較晚，且發(fā)展受海外政策環(huán)境變化擾動(dòng)，部分關(guān)鍵技術(shù)獨(dú)立突破難度較大。目前智能駕駛訓(xùn)練用的AI芯片主要來(lái)源于英偉達(dá)，在海外限制收緊的背景下，中國(guó)車(chē)企如何去搭建算力基礎(chǔ)設(shè)施是一大隱憂(yōu)。

2）中間件軟件架構(gòu)是技術(shù)壁壘最高的環(huán)節(jié)，是解決不同供應(yīng)商軟硬件兼容性問(wèn)題的核心。其功能是通過(guò)集成的AutoSAR（汽車(chē)開(kāi)發(fā)系統(tǒng)架構(gòu)），連接上層應(yīng)用軟件和底層操作系統(tǒng)直接交互。中間件的開(kāi)發(fā)需要投入極高的時(shí)間、人力和財(cái)務(wù)成本，此外，還需要與多家供應(yīng)商長(zhǎng)時(shí)間合作來(lái)進(jìn)行產(chǎn)品兼容性調(diào)試與匹配。實(shí)際軟件開(kāi)發(fā)還需要綁定硬件廠(chǎng)商，準(zhǔn)入門(mén)檻十分苛刻。從2003年建立擴(kuò)張至今，該聯(lián)盟已包含近200家企業(yè)，只有9家核心企業(yè)和63家一級(jí)會(huì)員能實(shí)際參與到開(kāi)發(fā)模式的籌劃、管理和調(diào)控。我國(guó)科技巨頭中有百度、華為等8家是一級(jí)會(huì)員。

3）底層的操作系統(tǒng)是管理和控制車(chē)載硬件與軟件資源的程序?？梢赃M(jìn)一步細(xì)分為基礎(chǔ)型和定制型。由于操作系統(tǒng)的特殊性：一是涉及智能駕駛基礎(chǔ)內(nèi)核操作，二是支持應(yīng)用生態(tài)且積累龐大的用戶(hù)數(shù)據(jù)，三是系統(tǒng)的適配驗(yàn)證成本極高，車(chē)企在選擇操作系統(tǒng)后就無(wú)法輕易更換。在基礎(chǔ)系統(tǒng)中如何去選擇底層路線(xiàn)成了車(chē)企的一大難題。

基礎(chǔ)型操作系統(tǒng)，如QNX、Linux、WinCE、Android，鴻蒙，目前 75%的自動(dòng)駕駛底層操作系統(tǒng)使用的是 QNX 系統(tǒng)?；A(chǔ)型操作系統(tǒng)自主開(kāi)發(fā)難度高，國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商選擇通常是后者。定制型操作系統(tǒng)是在前者的基礎(chǔ)上深度開(kāi)發(fā)、修改內(nèi)核的定制化產(chǎn)物。

如果選用QNX和Android等海外系統(tǒng)去進(jìn)行定制化開(kāi)發(fā)，可能會(huì)面臨一系列隱患。

一是數(shù)據(jù)安全問(wèn)題：海外系統(tǒng)可能會(huì)存在數(shù)據(jù)后門(mén)，這導(dǎo)致車(chē)輛在行駛過(guò)程中產(chǎn)生的敏感數(shù)據(jù)，如位置信息、駕駛習(xí)慣等，有可能被黑客攻擊或被企業(yè)收集用于非法目的。

二是可能導(dǎo)致上層應(yīng)用開(kāi)發(fā)受限。由于系統(tǒng)的源代碼受到專(zhuān)利保護(hù)，或受到相關(guān)政策限制，國(guó)內(nèi)企業(yè)在開(kāi)發(fā)上層應(yīng)用時(shí)可能遇到諸多困難。不僅增加了迭代成本和研發(fā)周期，還可能導(dǎo)致發(fā)展落后于海外。

三是還可能面臨政策變化的風(fēng)險(xiǎn)。隨著國(guó)際局勢(shì)變化，某些國(guó)家可能會(huì)對(duì)敏感技術(shù)進(jìn)行限制或制裁。如果大量依賴(lài)這些海外系統(tǒng)，將對(duì)我國(guó)智能駕駛應(yīng)用和發(fā)展造成嚴(yán)重影響，使得中國(guó)企業(yè)處于被動(dòng)地位。

2.2智能駕駛安全：智能系統(tǒng)決策更優(yōu)，相關(guān)法規(guī)待完善

根據(jù)CIDAS(中國(guó)交通事故深入調(diào)查)數(shù)據(jù)庫(kù)顯示，人是交通安全中最不確定的因素。通過(guò)調(diào)查2011年至2021年的5664起乘用車(chē)事故發(fā)現(xiàn)，駕駛員人為因素占比約為81.5%。其中，79.9%是因?yàn)轳{駛員無(wú)法對(duì)危險(xiǎn)進(jìn)行提前識(shí)別和感知的主觀(guān)錯(cuò)誤事故。43.4%是因?yàn)轳{駛員未按規(guī)定讓行發(fā)生的事故。

2021年12月，由中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心有限公司聯(lián)合同濟(jì)大學(xué)、百度Apollo編制的《自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通安全白皮書(shū)》指出，智能駕駛并非‘零’事故”，但的確比人類(lèi)駕駛更安全。

智能駕駛可從三個(gè)維度有效降低交通事故發(fā)生率。

一是依靠融合感知系統(tǒng)進(jìn)行全方位路況信息收集，提前規(guī)避道路風(fēng)險(xiǎn)。

二是憑借智能決策系統(tǒng)和精確執(zhí)行系統(tǒng)，杜絕疲勞駕駛、酒后駕駛等危險(xiǎn)行為；在無(wú)其他更高優(yōu)先級(jí)事項(xiàng)的前提下，防范違反交規(guī)行為。

三是智能駕駛像駕駛員一樣具備案例分析和不斷學(xué)習(xí)的能力，在復(fù)雜的出行場(chǎng)景中也可以逐步解決不少癢點(diǎn)、痛點(diǎn)和高頻問(wèn)題，讓出行的所有節(jié)點(diǎn)都“有跡可循”。

從歷史經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)難點(diǎn)來(lái)看，智能駕駛出現(xiàn)安全問(wèn)題通常有兩種情形。一是感知系統(tǒng)的技術(shù)盲點(diǎn)，二是人車(chē)決策的認(rèn)知偏差。

感知系統(tǒng)技術(shù)盲點(diǎn)是指有些部分車(chē)企選擇“純視覺(jué)路線(xiàn)”作為智能駕駛的感知系統(tǒng)解決方案，該系統(tǒng)采用攝像頭為主，毫米波、超聲波雷達(dá)為輔作為傳感器。在沒(méi)有激光雷達(dá)測(cè)距的情況下，在極端氣候場(chǎng)景、AI學(xué)習(xí)樣本少的特殊場(chǎng)景中，算法可能判斷失誤。因此，近年在激光雷達(dá)技術(shù)的不斷成熟下，“多傳感器融合感知方案”成為自動(dòng)駕駛落地的普遍共識(shí)。

人車(chē)決策的認(rèn)知偏差，是部分用戶(hù)誤把市場(chǎng)上的駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛劃等號(hào)，導(dǎo)致在駕駛過(guò)程中錯(cuò)誤地把任務(wù)完全交予車(chē)輛。在多起相關(guān)事故中，用戶(hù)都在駕駛輔助功能下放棄了對(duì)車(chē)輛的控制，且在收到系統(tǒng)提醒后有充足反應(yīng)時(shí)間的情況下，卻沒(méi)有恢復(fù)對(duì)車(chē)輛的控制。實(shí)際上，當(dāng)前主流的L2只是在L1的ACC自適應(yīng)巡航和LKA車(chē)道保持功能上增加了自動(dòng)變道功能，并不等于能完全替代人類(lèi)司機(jī)。

從安全責(zé)任角度看，自動(dòng)駕駛由算法主導(dǎo)，而算法并不具備人類(lèi)的道德地位，由此，機(jī)器根據(jù)預(yù)設(shè)算法決定碰撞中的道德困境如何解決，引發(fā)了人機(jī)協(xié)作的倫理挑戰(zhàn)。在出現(xiàn)危險(xiǎn)情況時(shí)，道義中心論算法、功利主義算法或者其他道德算法方案所執(zhí)行導(dǎo)致結(jié)果迥異，在法學(xué)界存在一定爭(zhēng)議。因此目前不同國(guó)別對(duì)自動(dòng)駕駛責(zé)任認(rèn)定存在差異。部分條例認(rèn)定交通事故責(zé)任主體仍然是駕駛?cè)?，而部分?guó)家自動(dòng)駕駛認(rèn)定責(zé)任主體為車(chē)輛生產(chǎn)主機(jī)廠(chǎng)。不同責(zé)任認(rèn)定區(qū)間，或影響用戶(hù)使用高級(jí)別自動(dòng)駕駛意愿。若自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不為責(zé)任主體，用戶(hù)升級(jí)到 L3級(jí)以上意愿或有影響。

綜合來(lái)看，盡管系統(tǒng)決策比人類(lèi)駕駛更加可靠，但目前高度智能的無(wú)人駕駛技術(shù)還在實(shí)際應(yīng)用的試水期，對(duì)于責(zé)任界定，社會(huì)接受度方面還存在一定爭(zhēng)議，特定環(huán)境下接管控制任務(wù)是駕駛員的義務(wù)和責(zé)任。隨著用戶(hù)信任普遍形成，智能駕駛普及率上升，相關(guān)法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)完善，智能駕駛會(huì)更加安全。

3  智能駕駛: 全球政策布局已久，三大關(guān)鍵節(jié)點(diǎn) 

3.1海外政策：大國(guó)博弈，輪流搶占制高點(diǎn)

美國(guó)盡力保持在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的全球領(lǐng)先的地位。2013年，制定了《關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的初步政策》，2014年再推出《智能交通系統(tǒng)戰(zhàn)略計(jì)劃（ITS）2015-2019》。2017年發(fā)布更具體的《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》，加大對(duì)智能駕駛技術(shù)的重視。2020年，正式出臺(tái)《確保美國(guó)在自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位：自動(dòng)駕駛汽車(chē)4.0》，明確自動(dòng)駕駛發(fā)展的重要地位。2022年3月,美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局發(fā)布最終規(guī)定：優(yōu)化測(cè)試審批流程，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的制造商無(wú)需為了滿(mǎn)足碰撞標(biāo)準(zhǔn)，配備手動(dòng)駕駛控制系統(tǒng)，代表其全自動(dòng)駕駛無(wú)需人工控制的時(shí)代來(lái)臨。從最初的制定自動(dòng)駕駛測(cè)試的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、確定以自動(dòng)化和網(wǎng)聯(lián)化為核心發(fā)展目標(biāo)，進(jìn)化到全面打開(kāi)全自動(dòng)駕駛的大門(mén)。其目標(biāo)是2025-2030年，大多數(shù)美國(guó)汽車(chē)自動(dòng)駕駛，到2045年全美汽車(chē)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

歐洲是最早重視自動(dòng)駕駛發(fā)展的地區(qū)之一。早在2003年就聯(lián)合產(chǎn)業(yè)界出臺(tái)了eSafety，即歐洲道路安全行動(dòng)計(jì)劃，提供了智駕發(fā)展的總框架和戰(zhàn)略：一是實(shí)現(xiàn)到2010年，道路安全事故死亡人數(shù)減半的目標(biāo)，二是利用先進(jìn)的信息與通信技術(shù)，探索車(chē)路協(xié)同方案的可行性。2011年，《歐洲一體化交通白皮書(shū)》，成為統(tǒng)一歐盟的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)范與規(guī)劃。2013年，“地平線(xiàn)2020計(jì)劃”，2015年《歐洲自動(dòng)駕駛智能系統(tǒng)技術(shù)路線(xiàn)》，正式提出了歐洲自動(dòng)駕駛發(fā)展戰(zhàn)略。2020年，歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)發(fā)布新標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)關(guān)于自動(dòng)駕駛豁免的ECE新法規(guī)，極大放松了自動(dòng)駕駛的測(cè)試監(jiān)管。2021年9月，歐洲道路運(yùn)輸研究咨詢(xún)委員會(huì)發(fā)布最新自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)圖，政策從最初的以保障車(chē)輛安全為目的，發(fā)展到建立智能化、自動(dòng)化車(chē)聯(lián)網(wǎng)。歐盟提出了全球范圍內(nèi)最激進(jìn)的自動(dòng)駕駛計(jì)劃，從2022年，全歐所有新車(chē)將統(tǒng)一支持車(chē)聯(lián)網(wǎng)，最快到2030年，歐洲進(jìn)入全自動(dòng)駕駛社會(huì)。

日本希望通過(guò)自動(dòng)駕駛技術(shù)為經(jīng)濟(jì)提供新增長(zhǎng)點(diǎn)。2013年，“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)戰(zhàn)略創(chuàng)新項(xiàng)目（SIP-adus）”開(kāi)始重視自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2014年，發(fā)布《官民ITS構(gòu)想/路線(xiàn)圖》，通過(guò)政府和私營(yíng)企業(yè)聯(lián)合制定、共同實(shí)施、一致發(fā)展智能駕駛產(chǎn)業(yè)。2016年和2018年，分別發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車(chē)道路測(cè)試指南》和“未來(lái)投資戰(zhàn)略2018”,鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛測(cè)試，強(qiáng)調(diào)“人工智能”在出行領(lǐng)域和智能駕駛的結(jié)合。2020年推出《實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的相關(guān)報(bào)告和方案》。2022年4月，修改《道路交通法》，放寬自動(dòng)駕駛范圍，允許在高速公路上使用L3級(jí)自動(dòng)駕駛。日本的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)政策已經(jīng)從最初的建立世界最安全的交通系統(tǒng)，發(fā)展為如今的希望通過(guò)自動(dòng)駕駛技術(shù)帶動(dòng)日本經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。目標(biāo)是：到2030年，L3級(jí)別汽車(chē)達(dá)到新車(chē)銷(xiāo)量30%。同時(shí)實(shí)施監(jiān)管沙盒制度，在特定空間創(chuàng)造更寬松環(huán)境，使得自動(dòng)駕駛實(shí)證實(shí)驗(yàn)可以進(jìn)行。但日本的自動(dòng)駕駛測(cè)試的準(zhǔn)入主體仍然有限，這也使得日本自動(dòng)駕駛的發(fā)展相對(duì)緩慢。

3.2國(guó)內(nèi)政策：產(chǎn)業(yè)支持充足，標(biāo)志性政策落地

我國(guó)智能駕駛布局近十年，近期重磅政策落地。政策上，2018、2020和2024年是三個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

2015年《中國(guó)制造2025》的智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)發(fā)展的起步點(diǎn)，也標(biāo)志著我國(guó)開(kāi)始對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)進(jìn)行總體方向規(guī)劃。2017年的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》是第一部分類(lèi)自動(dòng)駕駛級(jí)別、對(duì)市場(chǎng)提出中長(zhǎng)期規(guī)劃并完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的文件。2018年《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》要求車(chē)用無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X 等）實(shí)現(xiàn)區(qū)域覆蓋，新一代車(chē)用無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開(kāi)展應(yīng)用。

2020年《智能聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》進(jìn)一步夯實(shí)了發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)的基礎(chǔ)。2020年，作為第一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，我國(guó)總結(jié)過(guò)去自動(dòng)駕駛發(fā)展取得的進(jìn)展，并展望了5年后的2025年，重新制定自動(dòng)化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。2020年7月《“十四五”規(guī)劃》提出積極穩(wěn)妥發(fā)展工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和車(chē)聯(lián)網(wǎng)；聚焦人工智能等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)與迭代應(yīng)用。2020-2022年推出一系列政策，針對(duì)性的對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈完善、場(chǎng)景化應(yīng)用、具體技術(shù)創(chuàng)新做出發(fā)展指引。2022年7月，我國(guó)首部L3級(jí)自動(dòng)駕駛法規(guī)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》施行，9月上海出臺(tái)政策對(duì)L3級(jí)實(shí)際落地和L4級(jí)商業(yè)化應(yīng)用提供了支持。

2024年6月，五部門(mén)聯(lián)合發(fā)布重磅政策，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)進(jìn)入快速成長(zhǎng)期。7月3日，工信部、公安部、自然資源部、住建部、交運(yùn)部聯(lián)合公布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)“車(chē)路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)城市名單。包括北京、上海、重慶、鄂爾多斯、蘇州、無(wú)錫、成都、廣州、深圳等20城，預(yù)估初步階段涉及智能網(wǎng)聯(lián)智能化建設(shè)的市場(chǎng)規(guī)模約百億級(jí)別，智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)為萬(wàn)億級(jí)別。

4  智能駕駛的未來(lái)：車(chē)聯(lián)萬(wàn)物，暢想智行

智能駕駛的未來(lái)發(fā)展離不開(kāi)車(chē)路云一體化：?jiǎn)诬?chē)智能技術(shù)進(jìn)步與車(chē)路協(xié)同的建設(shè)完善，以及智能交通運(yùn)營(yíng)商的興起，來(lái)繼續(xù)推動(dòng)市場(chǎng)進(jìn)步，最終在政策的引導(dǎo)下，推廣更豐富的智能駕駛場(chǎng)景應(yīng)用落地。

4.1車(chē)聯(lián)網(wǎng)：電氣架構(gòu)轉(zhuǎn)型，通訊技術(shù)進(jìn)步

車(chē)聯(lián)網(wǎng)，是指通過(guò)車(chē)載無(wú)線(xiàn)通信設(shè)備與人、其他車(chē)輛、道路、云端等實(shí)現(xiàn)高速通訊的技術(shù)。

車(chē)聯(lián)網(wǎng)的基本組成包含：①車(chē)路協(xié)同路測(cè)設(shè)施（高精度傳感器，邊緣計(jì)算單元，無(wú)線(xiàn)通訊系統(tǒng)）；②大數(shù)據(jù)、云計(jì)算平臺(tái)；③車(chē)端感知、執(zhí)行、人機(jī)交互系統(tǒng)；④基于人工智能的綜合決策、治理、運(yùn)維平臺(tái)和大模型；⑤高精度地圖和衛(wèi)星導(dǎo)航；⑥路測(cè)輔助設(shè)施（信號(hào)燈、檢修清障）；⑦用戶(hù)側(cè)的車(chē)載交通服務(wù)軟件。

其工作原理是：車(chē)輛端的感知系統(tǒng)時(shí)刻保持對(duì)路況和運(yùn)行的監(jiān)控，通過(guò)V2X技術(shù)和道路與其他車(chē)輛保持同步連接，道路端的傳感器、攝像頭、信號(hào)站、路燈等收集道路信息、交通狀況；通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)上傳給云端的儲(chǔ)存、計(jì)算、和決策中心，再由云端通過(guò)網(wǎng)絡(luò)反饋信息和決策給車(chē)輛端。

車(chē)聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的本質(zhì)是改造汽車(chē)電子電氣系統(tǒng)的過(guò)程。汽車(chē)有五大系統(tǒng)和域，電子電氣系統(tǒng)是汽車(chē)“大腦”。在傳統(tǒng)汽車(chē)中，對(duì)于傳感器與各種電子電氣系統(tǒng)的信息傳輸與控制都由 ECU（車(chē)載電腦）完成。每個(gè)功能由一個(gè)獨(dú)立的 ECU 分布式汽車(chē)電子控制器實(shí)現(xiàn)。當(dāng)前ECU正向域集成化演變，不同的功能將集成到一個(gè)域內(nèi)來(lái)實(shí)現(xiàn)，提升算力利用率。在未來(lái)，ECU架構(gòu)將變?yōu)橹醒爰惺?，一個(gè)車(chē)載中央計(jì)算器控制全車(chē)的域控制器，最終通過(guò)云計(jì)算達(dá)到“車(chē)聯(lián)萬(wàn)物”。

路測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、升級(jí)是中期的發(fā)展難點(diǎn)和政策聚焦點(diǎn)。引入路側(cè)傳感、通訊、和計(jì)算是對(duì)車(chē)路云一體化的全方位升級(jí)。但由于路測(cè)系統(tǒng)包含從攝像頭到毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)的大量傳感設(shè)備、高算力需求單元和通訊傳輸設(shè)備，各種硬件的相互適配和即時(shí)響應(yīng)也是一大挑戰(zhàn)，因此路測(cè)設(shè)施建設(shè)對(duì)智能化一體化方案的設(shè)計(jì)能力要求較高。

在車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)的車(chē)路協(xié)同場(chǎng)景中，確保車(chē)端與路端的信息實(shí)時(shí)交互十分重要，通信模組負(fù)責(zé)車(chē)與車(chē)、車(chē)與路之間實(shí)時(shí)傳輸信息，能通過(guò)可靠、低延時(shí)的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境確保兩端快速接入網(wǎng)絡(luò)，是車(chē)路協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。通信技術(shù)是車(chē)路協(xié)同中的連接通道也是車(chē)聯(lián)網(wǎng)的底層技術(shù)。

目前，主要的車(chē)路協(xié)同的底層通信技術(shù)是DSRC和C-V2X（蜂窩車(chē)聯(lián)網(wǎng)）。C-V2X起步相對(duì)較晩，但因?yàn)榛诜涓C通信技術(shù)，其便捷性、可靠性方面具有優(yōu)勢(shì)。除此之外，C-V2Ⅹ可以與5G通信技術(shù)兼容，未來(lái)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用也廣受關(guān)注。隨著未來(lái)通信技術(shù)與C-V2X的進(jìn)一步融合，三維建模、時(shí)空同步、智能識(shí)別等技術(shù)愈發(fā)成熟，越來(lái)越多支持車(chē)路協(xié)同的高速公路將在全國(guó)建成。

4.2無(wú)人駕駛應(yīng)用場(chǎng)景：解決乘用痛點(diǎn)，拓寬商用范圍

智能駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景可以分為乘用場(chǎng)景和商用場(chǎng)景兩類(lèi)。乘用場(chǎng)景除了用戶(hù)自購(gòu)自用主要是自動(dòng)駕駛出租車(chē)（Robotaxi）和無(wú)人駕駛公交(Robobus)。

根據(jù)美國(guó)SAE標(biāo)準(zhǔn)定義，Robotaxi是指出行公司提供的L4-L5級(jí)自動(dòng)駕駛出租車(chē)。Robotaxi無(wú)人駕駛出租車(chē)具備三大優(yōu)勢(shì)，能解決傳統(tǒng)出行服務(wù)三大痛點(diǎn)。

一是隱私保護(hù)，許多乘客希望出行過(guò)程可以減少與他人溝通，無(wú)人駕駛出租車(chē)可以避免乘客在狹小空間內(nèi)與他人的接觸，減少溝通成本，保護(hù)乘客隱私，提高乘坐體驗(yàn)。

二是高效出行，自動(dòng)駕駛出租車(chē)可以適應(yīng)城市道路上的多種復(fù)雜路況，并根據(jù)實(shí)時(shí)交通信息做出路線(xiàn)調(diào)整。在路況判斷、規(guī)劃執(zhí)行、遵守交規(guī)方面也優(yōu)于人類(lèi)駕駛員，能給乘客帶來(lái)便捷高效的出行體驗(yàn)。

三是成本更低，數(shù)據(jù)表明，國(guó)內(nèi)一線(xiàn)城市出租車(chē)均價(jià)區(qū)間在2.6-3.2元/公里，其中駕駛員成本占約50%。雖然目前無(wú)人駕駛出租成本偏高，但在未來(lái)大規(guī)模商用落地后，最終能完全節(jié)約人力成本，為用戶(hù)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的出行體驗(yàn)。

我國(guó)無(wú)人出租起步相對(duì)較晚，武漢為全國(guó)乃至全球無(wú)人駕駛提供模板。2019年9月22日，武漢國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測(cè)試示范區(qū)正式揭牌。2022年9月，武漢與重慶率先發(fā)布全無(wú)人商業(yè)化試點(diǎn)政策，向百度發(fā)放全國(guó)首批無(wú)人化示范運(yùn)營(yíng)資格。截止2023年底，武漢已成為全球最大的無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)服務(wù)區(qū)。

Robobus無(wú)人駕駛公交是按照指定路線(xiàn)行駛的無(wú)人公共交通工具。對(duì)車(chē)路協(xié)同、車(chē)輛智能監(jiān)控、安全預(yù)警等方面要求比乘用車(chē)更高，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用還需要時(shí)間驗(yàn)證。2021年4月，全國(guó)首個(gè)自動(dòng)駕駛公交車(chē)示范運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目在重慶永川正式落地。2022年4月，Apollo Robobus獲得北京市頒發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)測(cè)試牌照。2022年9月，山東菏澤也亮相了宇通自動(dòng)駕駛公交車(chē)。

4.3智能交通運(yùn)營(yíng)商：驅(qū)動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)進(jìn)步的關(guān)鍵參與者

智能交通運(yùn)營(yíng)商的主要職能：協(xié)助車(chē)聯(lián)網(wǎng)一體化體系建設(shè)，構(gòu)建路側(cè)智能化基礎(chǔ)設(shè)施，提供云側(cè)的大數(shù)據(jù)分析、云端支持、AI模型等技術(shù)支持，完善智能出行的服務(wù)和安全標(biāo)準(zhǔn)。讓越來(lái)越多經(jīng)驗(yàn)豐富、技術(shù)深厚的智能網(wǎng)聯(lián)運(yùn)營(yíng)商加入進(jìn)來(lái)，加速構(gòu)建起未來(lái)社會(huì)的智能交通新生態(tài)。

在智能網(wǎng)聯(lián)化構(gòu)想下，交通系統(tǒng)需要融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)車(chē)與萬(wàn)物的智能信息交換與共享。成熟的智能交通運(yùn)營(yíng)商理論上需要三方面條件：

一是要有高階路側(cè)設(shè)備的智能化一體化方案的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)能力。以路測(cè)邊緣計(jì)算單元為例，配置200TOPS以上的算力就能支持L4級(jí)自動(dòng)駕駛上路。但從部署難點(diǎn)看，高算力計(jì)算單元不僅單顆生產(chǎn)成本高，適配不同車(chē)型和傳感器需要算法調(diào)整，上傳到云端也需要即時(shí)響應(yīng)，且為了保障實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)處理對(duì)延遲的要求也極為苛刻。因此，企業(yè)有研發(fā)、生產(chǎn)路側(cè)傳感裝置、通訊設(shè)備能力，擁有邊緣計(jì)算產(chǎn)品十分重要。

二是需要有較強(qiáng)的軟件系統(tǒng)集成能力、云平臺(tái)、和大數(shù)據(jù)運(yùn)算平臺(tái)，在人工智能領(lǐng)域具備一定基礎(chǔ)。智能交通運(yùn)營(yíng)覆蓋范圍在理想狀態(tài)下是公路系統(tǒng)的全范圍，既使是覆蓋部分地區(qū)，也需要處理海量的道路和用戶(hù)數(shù)據(jù)。對(duì)于整車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑是巨大的挑戰(zhàn)。對(duì)于軟件供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，單個(gè)企業(yè)也難以支撐相應(yīng)的規(guī)模。未來(lái)的成熟的車(chē)路云體系涉及的數(shù)據(jù)量、計(jì)算量、算力需求都將呈數(shù)量級(jí)增長(zhǎng)。而機(jī)器學(xué)習(xí)優(yōu)化后的專(zhuān)用大模型，和邊緣計(jì)算的分布式AI將很大程度上對(duì)感知算法和決策準(zhǔn)確度進(jìn)行優(yōu)化、提高運(yùn)維效率的同時(shí)，信息處理和即時(shí)反饋能力也將得到加強(qiáng)。因此，AI大模型的實(shí)力決定了運(yùn)營(yíng)商的能力上限。

三是智能交通運(yùn)營(yíng)商還必須親自參與到市場(chǎng)中，要擁有較為成熟的車(chē)端無(wú)人駕駛技術(shù)和豐富的落地示范項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)。因?yàn)檐?chē)端無(wú)人駕駛成熟度主要取決于車(chē)載傳感器算法、計(jì)算平臺(tái)的算力上限、訓(xùn)練程度。這就要求運(yùn)營(yíng)商要在有成本優(yōu)勢(shì)的前提下，具備投入自動(dòng)駕駛汽車(chē)的能力。在現(xiàn)階段，具備這樣能力的企業(yè)不多。短期內(nèi)，租用或購(gòu)買(mǎi)其他車(chē)企的自動(dòng)駕駛汽車(chē)來(lái)投入市場(chǎng)或許是主要智能交通運(yùn)營(yíng)商的選擇，但長(zhǎng)期來(lái)看，擁有無(wú)人駕駛汽車(chē)研、產(chǎn)、用能力的運(yùn)營(yíng)商才能在競(jìng)爭(zhēng)中存活，因?yàn)橹悄荞{駛市場(chǎng)的核心在于車(chē)的差異化，沒(méi)有造車(chē)能力的科技企業(yè)，就算在云平臺(tái)和大數(shù)據(jù)上取得了優(yōu)勢(shì)，作為運(yùn)營(yíng)商也會(huì)失去核心競(jìng)爭(zhēng)力。 

我國(guó)智能出行服務(wù)領(lǐng)域已有多家企業(yè)積極參與，初步形成市場(chǎng)格局。起步初期主要有三種模式：一是傳統(tǒng)車(chē)企自創(chuàng)出行平臺(tái)，二是傳統(tǒng)出行平臺(tái)聯(lián)合車(chē)企與新智行公司達(dá)成合作。三是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)成立新出行平臺(tái)。對(duì)比來(lái)看，第一種獨(dú)家運(yùn)營(yíng)模式挑戰(zhàn)大，緊靠一家車(chē)企為主力，縱使是行業(yè)龍頭也難在新市場(chǎng)快速擴(kuò)張。第二種模式擴(kuò)張速度可觀(guān)，但后期難免形成決策權(quán)分散，發(fā)展上具有諸多不確定性。第三種模式成本高，需要自研、自測(cè)、自產(chǎn)無(wú)人駕駛汽車(chē)，但模式成熟后優(yōu)勢(shì)也將凸顯，統(tǒng)籌的產(chǎn)品與服務(wù)更容易塑造品牌效應(yīng)。

當(dāng)前來(lái)看第三種模式在市場(chǎng)上較為成功，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)參與智能網(wǎng)聯(lián)建設(shè)和服務(wù)運(yùn)維。2021年8月，百度成功孵化智能出行平臺(tái)“蘿卜快跑”，配備百度自家的Apollo系列汽車(chē)提供出行服務(wù)，成為第三種模式的創(chuàng)立者，百度2024年Q1財(cái)報(bào)顯示，蘿卜快跑一季度提供乘車(chē)服務(wù)約82.6萬(wàn)次，同比增長(zhǎng)25%。

全球來(lái)看，智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展也在催生新的商業(yè)模式。比如特斯拉推出的Robotaxi服務(wù)。馬斯克認(rèn)為，完全自動(dòng)駕駛后下一步是共享化，將于2024年8月8日推出無(wú)人駕駛出租車(chē)Robotaxi。一方面回收部分特斯拉車(chē)型投入到出租車(chē)隊(duì)中，另一方面車(chē)主也可以加入平臺(tái)，將空閑車(chē)輛作為Robotaxi賺取收益。隨著特斯拉的FSD全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更加普及。該服務(wù)的推出可能會(huì)改變特斯拉的商業(yè)模式，從單純的汽車(chē)制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榧鏋樘峁┏鲂蟹?wù)的公司。

Robotaxi也是全球智能駕駛進(jìn)入爆發(fā)期的信號(hào)：一方面，對(duì)于每個(gè)車(chē)主而言，車(chē)輛使用率會(huì)提高，對(duì)于特斯拉而言，在Robotaxi運(yùn)行的規(guī)模優(yōu)勢(shì)下擴(kuò)大數(shù)據(jù)采集，加速算法迭代。另一方面，智駕系統(tǒng)可以靠軟件和服務(wù)賺錢(qián)，這拓展了無(wú)人駕駛的新商業(yè)模式。馬斯克在財(cái)報(bào)中強(qiáng)調(diào)，汽車(chē)的未來(lái)不僅屬于電動(dòng)化，也屬于自動(dòng)駕駛。特斯拉有望通過(guò)數(shù)百萬(wàn)車(chē)輛的數(shù)據(jù)和龐大的人工智能訓(xùn)練集群，來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的自動(dòng)駕駛應(yīng)用。

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