縱觀整個汽車業(yè)發(fā)展史，只有兩件事能被稱為“改寫了人類文明進程”，其一，是1913年福特開發(fā)了世界上第一條流水線，讓汽車制造業(yè)邁入了一個全新的時代，并影響至今。

其二，則是2007大眾汽車首次向世人公開展示的 MQB 模塊化生產(chǎn)平臺，創(chuàng)新出了所謂“平臺化概念”；對應平臺化對汽車制造業(yè)的影響，也延續(xù)至今。

這兩件事，都“提高了效率與集成度”；進而在后繼的所有維度上，都會帶來相比此前更強的競爭優(yōu)勢。

而在了解清楚了這一點之后，我想關于比亞迪“e平臺3.0”這個詞，您應該是有個大概的思路框架了。作為目前最火熱新能源品牌——比亞迪，旗下的專有技術名詞“e平臺3.0”，是很多消費者都能脫口而出的，但不同于相對簡單的DM-i超級混動與刀片電池這種單一技術名詞，“e平臺3.0”似乎又因為過于復雜，使得很多人只知其一不知其二。

所以這一次，趁著參加比亞迪沙龍活動的機會，我們也與比亞迪相關負責技術的領導深入溝通交流了相關信息。這一期，我們就從多個角度，來給您講懂、講透這個“e平臺3.0”。

e平臺3.0概述

正如您腦海中關于傳統(tǒng)造車的平臺化概念一樣，“e平臺”本質也是一個“規(guī)模化的量產(chǎn)平臺”，1.0版本，是比亞迪最早在e6車型上使用的，2.0版本則是目前的主力，諸如比亞迪漢等車型，采用的就是e平臺2.0。

具體來說，e平臺3.0，則是第一次區(qū)別于此前的技術，基于高階智能輔助駕駛、優(yōu)化資源綜合利用效率、提升整車安全的開發(fā)邏輯，將比亞迪在新能源汽車領域的黑科技進一步架構化、模塊化，兼容多種布置方式（前驅、后驅及四驅），具有高拓展性，定義智能電動汽車，是真正的下一代智能電動車的搖籃。

而在平臺可拓展性方面，從A級車到D級車，e平臺3.0全面覆蓋。目前，基于e平臺3.0已有三款產(chǎn)品上市。分別為海豹、海豚和元PLUS，未來，基于平臺開放共享，還將在多個品牌陸續(xù)推出新車型，以滿足更多用戶需求。

域控制與分層解耦

作為面向“智能電動車”時代而開發(fā)的e平臺3.0，自然需要具備整車可持續(xù)進化能力，也就是大家常說的整車FOTA升級能力。

不過，從技術角度來說，F(xiàn)OTA升級其實又能夠分為真正的FOTA和“虛假”的FOTA。真正的FOTA是基于整車域控制架構，類似于一個大腦管全身的概念，在通訊神經(jīng)網(wǎng)絡的支持下，任意部分的任意功能皆可升級；而“虛假”的FOTA，則還是傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構，只支持部分子系統(tǒng)的SOTA升級，最多就是幾個子系統(tǒng)都能獨立升級，合在一起給人這是“FOTA”的錯覺。

比亞迪e平臺3.0，采用的就是智能域控制架構，由四個高度集成的域控制器實時協(xié)同控制，實現(xiàn)對整車層面的集中控制。

其中，智能車控域，集成有BCM（車身控制模塊）、安全網(wǎng)關、密鑰中心、空調控制、胎壓監(jiān)測、儀表控制、駐車輔助、智能鑰匙等多個模塊，擴展版本最多支持達32個分布式ECU（電子控制單元）功能。

而智能動力域集成VCU（整車控制器）、BMS（電池管理系統(tǒng)）、MCU（微控制單元）、OBC（車載充電器）、DC-DC（直流轉換器）等模塊。

智能駕駛域則是集成了自動駕駛、ACC（自適應巡航控制）、AEB（自動制動系統(tǒng)）、LSS（智能安全系統(tǒng)）、BSD（盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)）、APA（自動泊車）等功能。最后的智能座艙域，則又集成了用戶語音、觸控、感知、健康、顯示屏等功能。

可以說，e平臺3.0，真正為一臺車，賦予了整車可持續(xù)進化的基礎。

此外，在車內(nèi)智能操作系統(tǒng)層面，比亞迪也在e平臺3.0身上開發(fā)了自主的車用操作系統(tǒng)BYD OS，采用分層架構設計，軟件模塊化層級自下而上分為硬件驅動層、操作系統(tǒng)層、服務層及應用層。

同時，針對目前自動輔助駕駛技術日新月異，軟硬件更新迭代速度極快的現(xiàn)狀，e平臺3.0還支持“即插即用”，預留了各類自動駕駛硬件接口，可靈活配置全球最頂尖的自動駕駛方案，在可預見的不久之后，相信就會有表現(xiàn)不俗的比亞迪自動駕駛輔助車型問世。

天花板級的集成與綜合利用能力

從e平臺1.0到2.0，再如今的e平臺3.0，變的是數(shù)字代號，不變的是比亞迪愈發(fā)強悍的先進集成化能力。

1.0時代，以比亞迪e6為代表的車型，其電動力總成還算分散獨立設計，而到了2.0時代，以漢EV為代表的車型，已經(jīng)做到了電驅動三合一和充配電三合一，能效更高、質感還更好，系統(tǒng)體積占用也更小。

而如今到了e平臺3.0，比亞迪則是拿出了獨立自主開發(fā)的八合一電動力總成?？偝杉闪蓑寗涌偝桑姍C和變速器）、電機控制器、PDU（電源分配單元）、DC-DC、OBC、VCU和BMS。

相比2.0時代的多個三合一，3.0時代的八合一在空間利用率，減重，集成度，功率密度、效率，NVH等方面都有全面提升。

數(shù)據(jù)說話，八合一電動力總成，電機峰值功率270kW，峰值扭矩360Nm，最大轉速可實現(xiàn)16000r/min，但系統(tǒng)噪音低于76dB。功率密度可提升20%，綜合工況效率高達89%。

特別值得一提的是，在e平臺3.0身上，除了三電集成度更高之外，能量的綜合利用也被提高到了史無前例的高度，尤其是為了解決電動車空調能耗過高的問題，還首次引入了熱泵。

不過，不同于普通車企只是單獨加入熱泵的設計，比亞迪創(chuàng)新的通過熱泵將乘員艙、動力電池、驅動總成深度集成，做了熱泵系統(tǒng)架構，將驅動總成的余熱回收，也變?yōu)闊岜每捎玫母咂肺惠o助熱源，使得熱泵空調即使在零下25℃也能夠完全滿足乘員艙采暖需求。

此外，e平臺3.0的熱泵系統(tǒng)一共具有11種工作模式，能覆蓋用戶所有采暖制冷使用場景，在冬季制熱工況下能效比（COP）可達2~4，能效多倍于市面上普遍使用的PTC加熱方式，具備-30~60℃的寬溫域工作的能力。

而這一點，在目前全世界范圍內(nèi)，e平臺3.0的競爭優(yōu)勢都是數(shù)一數(shù)二的。

改變電動車設計思路，讓安全更上一層樓

安全，永遠是汽車不變的話題。而在e平臺3.0到來之前，其實比亞迪已經(jīng)為我們展示過其在安全領域的核心競爭力，彼時亮相的刀片電池，通過CTP的技術，在提升了電池組等體積比能量密度的同時，還大幅提升了整包電池剛度與安全性表現(xiàn)。

而在CTP之后，比亞迪又在e平臺3.0身上，創(chuàng)新了“電池車身一體化”的CTB技術，不僅減少了底盤部件和厚度，提高了NVH質感與空間表現(xiàn)，還將電池包作為車身的一部分參與傳力和吸能，實現(xiàn)整車安全性能的大幅提升，車身抗扭轉剛度達到了驚人的40000+N·m/°，讓e平臺3.0具備全球超五星安全的能力。

而這一點，目前除比亞迪e平臺3.0的CTB技術之外，全球范圍內(nèi)僅有特斯拉和零跑掌握有類似技術方案，這一點，比亞迪依舊領跑全球。

寫在最后：

事實上，在我們與比亞迪技術相關領導短暫的交談中，還了解到，e平臺3.0不僅是比亞迪自身技術與實力的體現(xiàn)，其實也是比亞迪推動全球電動車向前發(fā)展的一個縮影。除比亞迪品牌自用之外，目前包括刀片電池和e平臺3.0技術在內(nèi)，都是持開放共享的態(tài)度。

而目前，已經(jīng)有非常多的海外品牌、自主品牌在與比亞迪攜手合作，并采用比亞迪的技術方案與標準，只是因為商業(yè)機密，目前還不能透露具體的合作方信息。

不過即便如此，我們還是看見了比亞迪e平臺3.0的無限魅力，所謂的未來智能電動車大時代，可能真的要從這里開始。

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網(wǎng)址: 比亞迪e平臺3.0，開啟智能電動車大時代 http://www.u1s5d6.cn/newsview537455.html