主動懸掛系統(tǒng)是近十年發(fā)展起來的由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。隨著新技術的逐漸成熟，傳統(tǒng)的被動式懸掛必將被主動式懸掛所取代。

　　主動懸掛這一名字的起源，緣于它能夠在一定范圍內(nèi)“主動”調(diào)節(jié)懸掛的剛度和阻尼等特性。由于有電子系統(tǒng)的參與，主動懸掛又稱為電控懸掛。

　　主動懸掛系統(tǒng)具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統(tǒng)會產(chǎn)生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如，奔馳2000款Cl型跑車，當車輛拐彎時懸掛系統(tǒng)傳感器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度，電腦根據(jù)傳感器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什么位置上將多大的負載加到懸掛系統(tǒng)上，使車身的傾斜減到最小。

　　眼下，這種技術已經(jīng)被豪華轎車、頂級跑車列入配置清單。最閃亮的明星是2006年的日內(nèi)瓦車展上裝配在法拉利599上的一種名為SCM電磁流變的主動懸掛系統(tǒng)，此前它是被凱迪拉克稱為MRC(MagneRideTM)的主動式電磁懸掛，都由原為通用旗下零部件商德爾福提供，裝備在通用旗下的凱迪拉克和雪佛蘭科爾維特跑車上。

　　盡管在材料選擇上不及MRC“磁流變體”那樣超前，但是奔馳、寶馬和奧迪也都有各自利器，可以采用不同的方式改變懸掛的軟硬度，或者改變阻尼的大小。

　　在奧迪車型上，AAS(Adaptive Air Suspension)可調(diào)空氣懸掛系統(tǒng)可以為車主提供了4種不同的車身離地間隙，根據(jù)不同車速來調(diào)整車身高度而調(diào)節(jié)重心高度增強車輛的行駛穩(wěn)定性，減小高速時的空氣動力學特性。

　　“通過奧迪的MMI系統(tǒng)為車輛選擇合適的硬度和阻尼，以提供給車主舒適和運動兩種截然不同的駕乘感受?！北本┨鞚檴W迪4S店銷售總監(jiān)董敬明告訴理財周報記者，由于成本原因，目前這一系統(tǒng)主要運用在奧迪A8、Q7 4.2L、A6 4.2L等高端車型的版本上。

　　奔馳運用空氣懸掛(Airmatic)技術已經(jīng)有十年的歷史，其中在六年前裝備在E級上面的Airmatic Dual Control雙功能空氣懸掛系統(tǒng)，不僅在電子控制方面有了更為明顯的進步，更把主動控制空氣懸掛系統(tǒng)和自適應阻尼懸掛系統(tǒng)(ADS II)整合到一起，實現(xiàn)了雙重控制。目前，AIRMATIC DC懸掛系統(tǒng)已經(jīng)成為大多數(shù)奔馳車型以及邁巴赫的標準配備。

　　與奔馳和奧迪不同，寶馬采用的是一套稱之為“Dynamic Drive”主動式動態(tài)駕駛的懸架。它不是靠自適應空氣懸架改變空氣彈簧減震器的彈性和阻尼，而是通過作用于前后防傾桿上的電控液壓系統(tǒng)來適應不同行駛需要。根據(jù)各傳感器接收到車輛動態(tài)參數(shù)信息后，這一系統(tǒng)實時改變防傾桿的扭轉(zhuǎn)剛度，從而充分抑制在顛簸路面上的車身跳動和彎道駕駛產(chǎn)生的側(cè)傾，據(jù)稱這一系統(tǒng)的反應時間以毫秒計算。加上EDC-C(Electronic Damper Control-Continuous)電子避震系統(tǒng)，駕駛者通過i-Drive控制界面所設定的減震器模式，可在更精細的減震器主動控制下，依據(jù)車速、負重、駕駛狀況和道路狀況迅速做出變化，以達到駕駛者所希望的車輛動態(tài)反應。

　　展望未來，技術的發(fā)展正在使原本看似互相沖突的東西可以合而為一：正如有了主動式懸掛系統(tǒng)，你就可以隨時隨地地去感受操控感和舒適感的雙重樂趣。

　　詳解汽車懸掛的奧秘

　　從外表上看，懸掛系統(tǒng)僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反懸掛是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸掛系統(tǒng)既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。

　　現(xiàn)代轎車大都是采用獨立式懸掛系統(tǒng)，可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式等等。

　　多連桿式懸掛系統(tǒng)

　　多連桿式懸掛系統(tǒng)是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪位置變化的懸掛系統(tǒng)。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動、制動狀態(tài)都可以按司機的意圖進行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現(xiàn)象。

　　麥弗遜式懸掛系統(tǒng)

　　麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統(tǒng)，但與燭式懸掛系統(tǒng)不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)合。與雙橫臂式懸掛系統(tǒng)相比，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點是：結(jié)構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動機及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來方便；與燭式懸掛系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。

　　橫臂式懸掛系統(tǒng)

　　橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)(目前應用不多)。

　　對于不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當選擇、優(yōu)化上下橫臂的長度，并通過合理的布置，就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證良好的行駛穩(wěn)定性。目前這一懸掛系統(tǒng)已廣泛應用在轎車的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運動型轎車及賽車的后輪也采用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)構。

　　縱臂式懸掛系統(tǒng)

　　縱臂式獨立懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸掛系統(tǒng)結(jié)構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統(tǒng)當車輪上下跳動時會使主銷后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統(tǒng)不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結(jié)構，當車輪上下跳動時主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)多應用在轉(zhuǎn)向輪上。

　　燭式懸掛系統(tǒng)

　　燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點是：當懸掛系統(tǒng)變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但其有一個大缺點：就是汽車行駛時的側(cè)向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損較嚴重，故現(xiàn)應用不多。

　　主動懸掛系統(tǒng)

　　主動懸掛系統(tǒng)匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。主動懸掛系統(tǒng)具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統(tǒng)會產(chǎn)生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。

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