近期，一位威馬EX5純電車主秀出了他的電動汽車電池衰減情況：跑了20萬公里，衰減2.85%！

這個成績可以說是刷新了人們對動力電池的發(fā)展的認知，那這個成績靠譜不靠譜呢？現(xiàn)在的電動汽車動力電池竟然如此強大？我們今天就來深度解析一下。

電池、電機、電控這電動汽車的三大件，完全不同于傳統(tǒng)汽車，這一點大家都已經(jīng)很明白了。

而從這三大件看，電機性能沒問題，效率都很高，可靠性遠高于內(nèi)燃機，不論是永磁同步機還是交流異步機，拼的其實都是那一點微不足道的效率提升，也就是說電機對于電動汽車來講完全不是瓶頸。電控技術(shù)，早在幾十年前IGBT等電力電子器件出現(xiàn)的時候就開始迅速發(fā)展，現(xiàn)在也可以說是非常成熟，不論是電梯、空調(diào)還是地鐵、水泵，到處都是變頻器，本質(zhì)上電動汽車的電控和無處不見的變頻器是同一種東西，電控技術(shù)應(yīng)用到電動汽車上，完全沒有大的障礙和困難。

而相對于電機和電控，電池則成為電動汽車的瓶頸：和同樣為儲能設(shè)備的油箱相比，電池包的體積巨大，完全顛覆了傳統(tǒng)汽車的布局設(shè)計，重量巨大，動輒幾百公斤，成本高昂，目前常用的三元鋰電池的市場價為每瓦時0.85元(這個數(shù)字在四五年前還是2元左右)，一個60kWh的電池包成本就已經(jīng)超過了5萬元，而更讓公眾和業(yè)內(nèi)“揪心”的就是電池的快充問題和衰減問題。

快充，直接牽扯到電動汽車的便利性，所以各大主機廠拼命的上快充，但是快充動輒幾十千瓦甚至上百千瓦的充電功率，其實想想就很恐怖：普通的3P家用空調(diào)，全功率運行也不過幾個千瓦的功率，而電池組要承受的充電功率相當于幾十臺3P的家用空調(diào)同時工作，這種補能速度，從技術(shù)上講我是很佩服的，電池組承受如此巨大的電流，也是以更高的損耗為代價的。但是因為電動車的電池組容量越來越大，如此的快充速度，實現(xiàn)約80%的補能，主流車型仍然需要四五十分鐘到一小時甚至更長，所以快充是不能放棄的，這就注定了對于快充和電池衰減的平衡，主機廠會更偏向快充。

說到電池衰減，這一點可能是大部分用戶不敢入手電動車的主要原因。電動車，加速更線性流暢，聲音震動更小，性能更好，NVH明顯強于燃油車，還具有強大的能量回收能力，節(jié)能效果好，運行成本遠低于燃油車，然而就因為電池的衰減和曾經(jīng)被某些媒體帶偏的“高昂”的換電池費用，嚇退了無數(shù)的潛在車主。

不過，我們應(yīng)該看到，隨著近幾年電動車的迅速增長，公眾對電池衰減的認識已經(jīng)從以往的恐懼變成了基本接受，一方面，早期搭載的衰減比較嚴重的電池包的車型也基本退出市場，之前為補貼而造的各種“扭曲”車型也逐漸消失殆盡，當前市場上的電動汽車電池衰減的確更小，電動車車主對電動車的口碑越來越好，公眾也逐漸客觀看待并且開始接受電動汽車的電池衰減問題。另一方面，行業(yè)內(nèi)對電池的信心越來越足，車企可以提供更多的保障。根據(jù)國家工信部規(guī)定，從2016年起乘用車生產(chǎn)企業(yè)對電池、電機等核心部件必須提供8年或12萬公里質(zhì)保，這已經(jīng)足以滿足普通家用車的需求，然而各大車企在此基礎(chǔ)上直接推出了更為激進的政策，例如吉利品牌的新能源車型電芯針對首任車主提供終身質(zhì)保，比亞迪也直接對電芯提供終身質(zhì)保，威馬汽車、蔚來汽車直接提供了不限年限不限里程的動力電池組質(zhì)保。

政策層面，從2015年前后，我國動力電池產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，國家于2015年3月發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，自此以后，各項動力電池產(chǎn)業(yè)支持政策文件陸續(xù)發(fā)布，國家對動力電池產(chǎn)業(yè)給予了強大的政策支持，下表為近幾年在宏觀政策方面的一些文件。

與此同時，國家標準委還新制定了10余項動力電池相關(guān)標準，從動力電池產(chǎn)品的性能、檢測手段、外殼材料和規(guī)格尺寸等諸多方面明確了標準，相比于2015年以前以行業(yè)性標準為主的局面，新頒布的標準多上升為國家標準，對動力電池產(chǎn)品的標準化起了至關(guān)重要的作用，也在很大程度上將早期的低性能、低壽命的動力電池產(chǎn)品趕出市場。

產(chǎn)能層面，在強大的需求和宏觀政策的刺激下，動力電池的產(chǎn)能迅速擴張，裝機量迅速攀升。2015年中期國內(nèi)動力電池產(chǎn)能約11Gwh，2016年我國電動車動力電池總裝機量超過19.8GＷｈ，而2019年我國電動車動力電池總裝機量已經(jīng)達到了62.37Gwh，可以說是增長十分迅速。

技術(shù)層面，蓬勃發(fā)展的動力電池產(chǎn)業(yè)在國家標準的逐步規(guī)范下，在豐厚利潤的滋養(yǎng)下，研發(fā)能力迅速提升，技術(shù)層面的進展也非常明顯。例如以寧德時代為代表的三元鋰電池(NCM)技術(shù)路線，目前寧德時代NCM811能量密度高達304Wh/kg，而在2015年，這個數(shù)據(jù)才只有90Wh/kg左右，這也是為什么近幾年電動汽車的續(xù)航迅速提升，2015年前后主流車型續(xù)航僅在200km-300km，而目前市場上續(xù)航超過600km的車型已經(jīng)屢見不鮮。在電池可靠性層面，對電池衰減的各個影響因素都有了比較深入的研究，在各個影響因素的控制上也取得了長足的進展，也就是在BMS系統(tǒng)、電池?zé)峁芾砑夹g(shù)、電池保護等方面都有了較大的突破，電池的低溫性能和衰減可以說了有了質(zhì)的提升。

說到威馬這個品牌，相信大家已經(jīng)很熟悉，低調(diào)但務(wù)實，早期造車新勢力們大肆“叫囂”PPT的時候，威馬就在自建工廠，發(fā)力研發(fā)，走的一步一個腳印。在電池組技術(shù)層面，威馬也是有了不錯的積累，之前我在文章中就詳細講過威馬的熱管理系統(tǒng)，的確做的非常不錯。

前文說過電池衰減目前的研究已經(jīng)有很大進展，影響因素也比較明確，那就是：工作溫度、充放電深度、充放電倍率、內(nèi)外部應(yīng)力等。而歸結(jié)到具體產(chǎn)品，則影響因素主要是電芯性能特別是其一致性、優(yōu)秀的具有強大熱管理能力的BMS系統(tǒng)和對電池組的物理保護。對于大部分車企而言，因為電芯非自己生產(chǎn)，所以重點有二，一是先天選擇好電芯，二是后天保護并“伺候”好電芯。

“先天”方面，威馬從一流電芯供應(yīng)商處定制采購符合威馬統(tǒng)一標準的VDA電芯模組，在威馬自建的溫州生產(chǎn)基地進行電池包的組裝生產(chǎn)和檢測。威馬對電池包內(nèi)模組初始化的標準嚴格程度極高，要求電芯間壓差小于25mV，模組間壓差小于30mV，并在成包后采用更為簡單可靠的被動均衡自放電技術(shù)維持壓差一致，確保電池包初始狀態(tài)的內(nèi)部電池容量均衡，從而確保足夠的電池容量和日后使用中的放電健康。

“后天”方面，威馬的電池包恒溫?zé)峁芾砑夹g(shù)，將電芯溫度更加穩(wěn)定地控制在高效、安全的溫度區(qū)間，每個電芯模組內(nèi)布置兩個溫度傳感器，精確監(jiān)測每個模組內(nèi)部電芯溫度，并通過BMS和BTMS精確管理所有電芯，電芯溫差控制在±2℃，確保電芯溫度均勻性。

保護方面，電池包殼體由DP780高強度鋼制作，橫縱向加強筋結(jié)構(gòu)，有效抵御碰撞和擠壓帶來的沖擊，電池包內(nèi)模組采用鋁制中空外保護設(shè)計，矩陣式雙框架電池艙結(jié)構(gòu)，電池包殼體內(nèi)部邊沿和四角設(shè)置緩沖區(qū)，受到?jīng)_擊后外殼潰縮，即使嚴重碰撞也無法傷及電池，這一點大家從視頻中也看到了。IP68等級的防水防塵，雙ECU多層級實時監(jiān)控，應(yīng)急防爆泄壓設(shè)計確保了電池的安全。

電芯在如此理想的環(huán)境下，衰減程度得到大大降低。從視頻中可以看到車主購車時間為2018年十二月份，至今一年半的時間，綜合考慮目前主流電芯的壽命，20萬公里實際循環(huán)約為500次(20萬公里除以實際續(xù)航約400公里)，且車主也是快充、慢充交替使用，這種情況下，500次循環(huán)衰減2.85%是完全可能的，當然，這個成績肯定是優(yōu)秀的。

短短幾年的時間，隨著動力電池能力密度、性能和壽命的快速提升，電動汽車的確是有了翻天覆地的變化，威馬之所以有如此的成績，除了自身穩(wěn)扎穩(wěn)打的技術(shù)研發(fā)外，也一定程度上乘了這個“東風(fēng)”。當前市面上的電動汽車車型，不僅種類豐富，而且續(xù)航完全可以和燃油車媲美，同時，電動汽車強大的性能、線性的加速、優(yōu)秀的NVH表現(xiàn)、更多的智能化功能的確讓其競爭力大大提升。

所以，目前可以認為，電動汽車的普及時期已經(jīng)到了，曾經(jīng)的購車思路“除非沒辦法，否則不買新能源”應(yīng)該變成“除非沒辦法，否則不買燃油車”了。

 0

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