首頁資訊我們體驗(yàn)了火爆的華為自動(dòng)駕駛功能，感覺它像個(gè)開車“新手”

我們體驗(yàn)了火爆的華為自動(dòng)駕駛功能，感覺它像個(gè)開車“新手”

來源：泰然健康網(wǎng) 時(shí)間：2024年12月15日 06:58

如果不是實(shí)際乘坐了北汽極狐ARCFOX與華為聯(lián)手打造的這臺(tái)阿爾法 S 華為HI版，我很難想象，在現(xiàn)在這個(gè)階段能夠體驗(yàn)到一臺(tái)真實(shí)的相當(dāng)于L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車。

當(dāng)然，華為智能駕駛總裁蘇箐對(duì)此有一個(gè)更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆Q呼——“輔助自動(dòng)駕駛”。

華為+極狐：一臺(tái)國產(chǎn)的L4級(jí)別智能電動(dòng)車

哪怕是回到一年前，如果有人說，一臺(tái)全套技術(shù)均來自國人自研的國產(chǎn)車，能夠在不設(shè)定任何場(chǎng)景的城市開放道路上實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，我都會(huì)認(rèn)為這是天方夜譚，起碼不可能在近幾年實(shí)現(xiàn)。

但華為和北汽極狐ARCFOX，用實(shí)際行動(dòng)狠狠地“打”了我的臉。

回到車輛本身。北汽極狐的這臺(tái)阿爾法S，4月17日上市，標(biāo)準(zhǔn)版共四款車型，擁有525/603/708km三種續(xù)航里程，售價(jià)25.19萬-34.49萬元，目前已經(jīng)正式開售。

而阿爾法S 華為HI版，也在同一天發(fā)布亮相，并對(duì)外開啟預(yù)售，當(dāng)然價(jià)格也比標(biāo)準(zhǔn)版車型高了不少，分別為38.89萬元（基礎(chǔ)版）和42.99萬元（高階版），這是首款搭載了華為HI ADS（Autonomous Driving Solution自動(dòng)駕駛解決方案）的量產(chǎn)車，同時(shí)也是首款搭載華為激光雷達(dá)方案的智能電動(dòng)車。

據(jù)悉，搭載極狐阿爾法S 華為HI版最快將于今年11月正式交付，而北上廣深將成為率先能夠體驗(yàn)ADS功能的四個(gè)城市。到明年，這套系統(tǒng)可能將大致覆蓋主要的一、二線城市。

基礎(chǔ)版和高階版的區(qū)別，體現(xiàn)在二者所能覆蓋的道路場(chǎng)景的不同?；A(chǔ)版車型的華為ADS僅支持高速公路自動(dòng)駕駛，而高階版則具有完整自動(dòng)駕駛功能（含城區(qū)、高速、泊車）。

從功能角度來說，極狐阿爾法S 華為HI版的高階版車型已經(jīng)能夠稱得上是一臺(tái)具備完整L4級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的汽車了，而我們?cè)嚦梭w驗(yàn)到的也正是這款車型。

體驗(yàn)：最接近設(shè)想中的自動(dòng)駕駛

先說體驗(yàn)的結(jié)果，在4月22日上午10時(shí)左右，記者乘坐著這臺(tái)極狐阿爾法S 華為HI版體驗(yàn)了10公里左右的上海城市道路（中環(huán)至外環(huán)范圍內(nèi)），全程耗時(shí)約20分鐘。

在整個(gè)試乘路線中，駕駛員全程雙手離開方向盤、雙腳離開油門和剎車踏板，僅僅是把手放在方向盤下方以確保能在特殊情況下接管駕駛。

在整個(gè)試乘過程中，無論左右轉(zhuǎn)、掉頭、紅綠燈跟停與起步、避讓行人與對(duì)向侵入己方車道的來車，華為的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都能夠精準(zhǔn)完成，也并沒有出現(xiàn)任何需要駕駛員接管的情況。

尤其是在不設(shè)置專門左轉(zhuǎn)燈的無保護(hù)左轉(zhuǎn)路口，同時(shí)存在對(duì)向來車和行人的復(fù)雜路況，極狐阿爾法S 華為HI版都能安全、順利地通過。

同時(shí)，這套系統(tǒng)也會(huì)根據(jù)當(dāng)前實(shí)際的車道交通態(tài)勢(shì)，自主決策切換到通行速度更快的車道，也支持在超速范圍內(nèi)略微高于限速行駛。

當(dāng)然，作為一套完成度還沒有達(dá)到100%的系統(tǒng)，華為的這套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還存在一些需要打磨的地方。比如為了優(yōu)先保證安全性，在同向車輛部分侵入己方車道時(shí)，它會(huì)進(jìn)行類似點(diǎn)剎的自主減速；同樣的點(diǎn)剎情況也出現(xiàn)在對(duì)向出現(xiàn)逆行車輛的情況下；此外，在部分左轉(zhuǎn)路口，出于安全性考慮，如果對(duì)向來車已經(jīng)進(jìn)入10米以內(nèi)的范圍，華為的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)會(huì)優(yōu)先減速等待對(duì)向來車通過，在通行效率上與“老司機(jī)”還是有一定差距的。

簡(jiǎn)單來說，極狐阿爾法S 華為HI版上路的表現(xiàn)，更像是一個(gè)剛拿到駕照兩三個(gè)月、很熟悉交規(guī)但駕駛技術(shù)還略顯生硬的“新手司機(jī)”在開車。

但從整體體驗(yàn)來看，華為打造的這套自動(dòng)駕駛方案，已經(jīng)是目前所有量產(chǎn)車型中功能最強(qiáng)、場(chǎng)景覆蓋最全面、處理水平最穩(wěn)定的一套系統(tǒng)了。假以時(shí)日，這套系統(tǒng)完全有能力從“類人”做到“近人”直至“超人”。

技術(shù)：離不開持續(xù)+巨額投入

說完了直觀體驗(yàn)，最后我們來講講技術(shù)層面的東西。雖然可能看上去略顯枯燥，但相信我，這其實(shí)才是極狐阿爾法S 華為HI版的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

記者最關(guān)心的問題，就是這套系統(tǒng)還有多大的升級(jí)空間，答案是“非常大”。

我們簡(jiǎn)單來看一下華為和極狐在這臺(tái)阿爾法S 華為HI版上“堆料”的水平：

3個(gè)激光雷達(dá)；

13個(gè)攝像頭—前向5個(gè)（含一個(gè)雙目攝像頭），側(cè)向6個(gè)，后向2個(gè)；

6個(gè)毫米波雷達(dá)—4個(gè)位于四角，正前正后各一個(gè)；

12個(gè)超聲波雷達(dá)。

光是車外，大大小小的傳感器就多達(dá)34個(gè)，這還不包括車內(nèi)的其他傳感器。而在車外的這些傳感器中，最為搶眼也是最為昂貴的，自然就是完全由華為自研的3個(gè)激光雷達(dá)。

華為采用的這套96線中長距激光雷達(dá)從2016年開始研發(fā)，打磨了足足5年才最終“上車”。

得益于ICT（信息、通信和技術(shù)）領(lǐng)域光學(xué)設(shè)計(jì)、信號(hào)處理、整機(jī)工程等長期積累，華為重構(gòu)了激光雷達(dá)的核心部件，包括發(fā)送模塊，接收模塊和掃描器，比如：華為選擇微轉(zhuǎn)鏡掃描器架構(gòu)，不是簡(jiǎn)單的做微轉(zhuǎn)鏡，而是解構(gòu)了電機(jī)、軸承等關(guān)鍵部件，通過精準(zhǔn)的掃描控制，提升點(diǎn)云精度的穩(wěn)定性與一致性。收發(fā)端通過精準(zhǔn)的光路控制，精巧的電路設(shè)計(jì)來提升收發(fā)模塊的光電轉(zhuǎn)換效率，而這，也是華為重點(diǎn)投入的方向。

據(jù)悉，華為已經(jīng)建立了第一條車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)的Pilot產(chǎn)線，未來將面向百萬級(jí)量產(chǎn)需求。當(dāng)前，華為已經(jīng)按照年產(chǎn)10萬套/線在推進(jìn)，以適應(yīng)未來的大規(guī)模量產(chǎn)需求。而華為的計(jì)劃是，將目前價(jià)格普遍在接近1000美元一套的激光雷達(dá)，做到200美元一套，并在未來最終降到100美元以內(nèi)。這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)后將極大地顛覆新能源汽車市場(chǎng)行業(yè)格局。

簡(jiǎn)而言之，華為的低價(jià)格激光雷達(dá)如果規(guī)模化量產(chǎn)，有可能會(huì)大幅提前L4級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛商業(yè)化。

而在大量高配傳感器之外，極狐阿爾法S 華為HI版還搭載了華為ADS部門自研的域控制器作為中央計(jì)算單元，其算力能夠達(dá)到400 Tops，華為給它起了個(gè)名字叫做ADCSC——中央超算。

400 Tops的算力是個(gè)什么概念呢？1Tops代表處理器每秒鐘可以進(jìn)行一萬億次操作，目前在量產(chǎn)車領(lǐng)域，特斯拉的自研芯片算力為144 Tops，預(yù)計(jì)將于明年開始裝車的英偉達(dá)Orin芯片（蔚來、理想等企業(yè)將采用）單片算力為200 Tops，而在消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)最高端的電腦顯卡芯片RTX3090只有40 Tops左右。

不過，400 Tops并不是華為中央超算的頂點(diǎn)，華為表示未來還會(huì)推出一個(gè)800 Tops算力的版本，以適應(yīng)未來ADS的版本升級(jí)。

除了瘋狂“堆料”、硬件層面“拉滿”外，軟件層面的研發(fā)華為更是下了大力氣，畢竟軟件算法的重要性甚至要超過硬件本身。

在算法層面，華為投入了超過5年的時(shí)間，研發(fā)出了ADS全棧算法。這套算法具有自我學(xué)習(xí)持續(xù)積累環(huán)境信息和駕駛習(xí)慣的能力，可以進(jìn)行不斷地迭代優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)越開越聰明。

截至目前，華為工作人員坦言目前算法對(duì)整套中央超算芯片的算力利用率還只有30%-40%，他們實(shí)際拿到量產(chǎn)車進(jìn)行道路測(cè)試的時(shí)間也僅有幾個(gè)月而已。如此看來，華為ADS未來可挖掘的功能和潛力都很大。

在巨大的升級(jí)潛力背后，則離不開華為持續(xù)而巨額的投入。

為了打造ADS這樣一套解決方案，華為集中了2000多人專門打造自動(dòng)駕駛，其中純算法團(tuán)隊(duì)就有1200人。而在此之外，還有1000人做域控制器（比如中央超算 ADCSC）、激光雷達(dá)等相關(guān)的軟硬件。作為北汽與華為深度合作的第一款車，極狐阿爾法S已經(jīng)開發(fā)了3年，而華為自動(dòng)駕駛部門的投入則更久。

而投入的金額，則是每年10億美元。

不過，有了極狐阿爾法S邁出的第一步，華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)接下來的推行應(yīng)該會(huì)迅速很多。此前華為智能駕駛總裁蘇箐曾對(duì)外表示，后續(xù)針對(duì)新車型的導(dǎo)入會(huì)加速，有望把一款車型的導(dǎo)入周期縮短到最低24個(gè)月。在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的硬件層面，華為的初步計(jì)劃是每18個(gè)月做一次小幅升級(jí)，不斷向上迭代。至于軟件方面的OTA升級(jí)，則是“每個(gè)月都有好幾版”。

以極狐阿爾法S為起點(diǎn)，包括長安、廣汽等自主品牌車企的HI版車型都將在未來與我們見面。

據(jù)了解，未來還會(huì)有一些未披露的大廠也加入進(jìn)來。而華為與北汽的探索，也體現(xiàn)了華為在自動(dòng)駕駛層面一種全新的思路：未來汽車的基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)，車是計(jì)算機(jī)控制的外設(shè)。

用蘇箐的話來說，“這是本質(zhì)看法不一樣，會(huì)導(dǎo)致所有事情看法都不一樣”。這也解釋了華為車BU總裁王軍此前為何在公開場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，因?yàn)槿A為已經(jīng)用深度參與汽車行業(yè)的方式，賦能了整個(gè)汽車行業(yè)并與其共同發(fā)展。

作為一個(gè)熱愛技術(shù)的從業(yè)者，華為與北汽打造的這臺(tái)極狐阿爾法S 華為HI版真的讓我很興奮?；蛟S它還不夠成熟，還有著很多需要打磨和升級(jí)的地方，車輛的定價(jià)也略高，北汽極狐的品牌影響力也有待提高。