對于一家車企來說，靈魂應(yīng)該是什么？

在一些車企看來，智駕系統(tǒng)顯然是靈魂，得守住。在2021年年中舉辦的上汽集團股東大會上，該公司時任董事長陳虹就曾表示，和華為這樣的第三方公司合作，是不能接受的。

“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體?！标惡缯f道，“我們要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

那么問題來了，把握了自己“靈魂知識產(chǎn)權(quán)”的上汽，把智能駕駛做明白了嗎？

本期暗信號，我們來說說——

智己NOA，體驗如何？

日前，筆者在上海體驗了智己LS6即將向用戶推送的城市NOA系統(tǒng)。

需要注明的是，智己汽車是上汽集團旗下的高端純電動汽車品牌。而從具體的軟硬件架構(gòu)上來看，這套城市NOA系統(tǒng)的硬件架構(gòu)由智己汽車定義，計算芯片為英偉達的Orin X，中間件和智駕應(yīng)用軟件為Momenta開發(fā)。

聲名在外的Momenta，是由上汽集團多次投資加持的智能駕駛方案供應(yīng)商。上汽集團，甚至是后者最大的外部機構(gòu)股東。

按照智己方面的規(guī)劃，首期推送城市NOA功能的地區(qū)僅有智己和上汽的大本營——上海市，全國開車需要等到今年6月才開始。

按照這個規(guī)劃，看來普通人很快就能像智己代言人湯唯那樣，讓汽車帶著自己在城市里優(yōu)雅出行了。

不過通過實際體驗，暗信號團隊發(fā)現(xiàn)，智己城市NOA功能“能用”，但相比華為城市NCA這樣更加成熟的高階智駕系統(tǒng)，普通人使用智己城市NOA，恐怕還需要更多學習和適應(yīng)的過程。

首當其沖的，便是路口通過的安全性和流暢度。

根據(jù)統(tǒng)計，我國城市道路發(fā)生的交通事故中，50%-80%發(fā)生在平面交叉口范圍內(nèi)，其中90%的事故是發(fā)生在綠燈間隔期間。在筆者看來，如何在保證安全且合法合規(guī)的前提下快速通過路口，是對于一項城市智駕功能最核心的考驗。

智己城市NOA在這方面的取舍，是把安全放在了最高的優(yōu)先級。在筆者駕車到路口時，為了追求盡可能在綠燈期間通過，車輛甚至會在綠燈切到黃燈的階段，果斷踩下剎車，讓我們再等一個燈。

這么做有沒有問題？當面對上圖中闖紅燈的這群電動自行車，智己城市NOA的決策絕對稱不上錯。但如果換成筆者這樣駕齡10年的老司機+暴脾氣，肯定會選擇盡可能在黃燈期間通過路口，而不是像圖中這樣一腳急剎。

同樣的還有下面這個十字路口。本來按照筆者的駕駛習慣，肯定要緊跟前方直行車輛快速通過路口。但在這時，智己城市NOA依舊在路口博弈時選擇了停車等待而不是果斷通行。

在此過程中，本應(yīng)左轉(zhuǎn)讓直行的對向公交車和后續(xù)車輛也沒“傻等”筆者，紛紛路口急轉(zhuǎn)彎切在了筆者車前方。

面對這一系列操作，筆者在試駕的工程中不免偶爾“祖安輸出”。但隨行的Momenta工程師告訴筆者，他們確實在系統(tǒng)的策略制定和執(zhí)行層面優(yōu)先考慮了安全性。在效率方面，該公司強調(diào)城市NOA首先是一套“人機共駕”系統(tǒng)，用戶在這過程中不是完全的放手，而是應(yīng)當介入駕駛過程。

換言之，當智己城區(qū)NOA對復(fù)雜路況“猶豫不決”時，用戶應(yīng)該輕踩油門，“催催”汽車。

其實，類似的設(shè)置在其他品牌上也有應(yīng)用，其中就包括華為的城市NCA。只不過相對于后者更加激進的智駕策略，智己城市NOA就顯得保守了很多。所以智己的用戶如果想高效行車，需要以更高的頻率介入駕駛。

對此，我們當然可以將其理解為智己和Momenta在安全和效率之間所做出的取舍。但從另一個角度來看，這種做法并不利于在消費者心目中建立起智己城市NOA的“可靠”心智。

除了前面說到的路口通行部分的策略和執(zhí)行外，智己城市NOA在日常的行駛中也對安全性給予了較高優(yōu)先級。具體來說，就是拉大了跟車距離。

粗略計算，筆者試駕的這輛LS6的跟車距離即使在車上設(shè)置為最短，在實際街道上也會有超過一輛普通私家車的長度，也就是超過5米。顯然，這樣的距離足以讓人加塞了。

事實上，上海作為全國對于交通違章行為監(jiān)管最為嚴苛的城市，這樣不良的駕駛行為已經(jīng)算得上是少之又少了。如果放在全國其他城市，車主選擇智己城市NOA會遭遇多少被加塞的煩心事，真的說不好。

當然在試駕的其他時間里，智己城市NOA的表現(xiàn)都十分穩(wěn)定。尤其是在避讓公交車這樣的大車時，表現(xiàn)非常順滑且一氣呵成。

正如上圖所示，面對上海相比較全國很多城市更加狹窄的車道線，智己城市NOA相當絲滑地完成了借道左側(cè)車道避讓右側(cè)公交車的操作。坦率來說，開得比很多新司機都好。

智駕是否好用，與靈魂有關(guān)嗎？

智己大概還需要多長時間才能趕超行業(yè)先進水平，抑或取得領(lǐng)先地位呢？

在智能駕駛領(lǐng)域?qū)＜也缓磥?，也許正是智己追求“靈魂”自主權(quán)的做法，才在一定程度上導(dǎo)致城市NOA在產(chǎn)品進度和體驗上落后于競爭對手。

“影響智駕功能體驗的不光是軟件控制模塊，還有底盤執(zhí)行器?！辈缓φf道，“據(jù)我所知，智己在合作中選擇自己去定義ESP、EPS等底層軟硬件控制模塊，而由Momenta負責中間件和應(yīng)用軟件的開發(fā)。這就為后者帶來了大量的適配工作?！?/p>

與此同時，由于在開發(fā)流程和保密方面的要求，車企往往不會對合作伙伴開放所有的傳感器、執(zhí)行器接口與權(quán)限。這不僅進一步增加了供應(yīng)商在開發(fā)智駕系統(tǒng)時的工作量，還會影響軟件命令的執(zhí)行效果。

此外，不害還對暗信號透露，像Momenta這樣的智能駕駛軟件方案供應(yīng)商，往往基于資源投入和效率的考慮，只開發(fā)一套算法模型，并根據(jù)不同客戶車型的傳感器、控制模塊的組合進行適配。也就是說，不同車企的車型盡管在傳感器種類、級別和數(shù)量存在差別，但Momenta這樣的公司都是在一套技術(shù)方案的技術(shù)上進行適配和調(diào)整。

這也就導(dǎo)致，一些車企為新車型選擇了更高級別的傳感器，卻無法發(fā)揮100%的作用。

畢竟，供應(yīng)商提供的是通用方案基礎(chǔ)上的“定制化”產(chǎn)品。在有限的資源和時間范疇內(nèi)，無法給予車企更多的研發(fā)資源。“這也許就是為什么，智己城市NOA在路口博弈、擁堵跟車時都選擇了相對更加保守的策略?！?/p>

“相比之下，蔚小理這樣采用自研方式的新勢力們，肯定會對自家的智駕團隊開放所有硬件和接口權(quán)限，這自然就提升了系統(tǒng)的可靠性以及開發(fā)效率?！辈缓φf道，“而華為這樣強勢的供應(yīng)商則會在智選車、HI模式下要求車企按照自己的傳感器和執(zhí)行器選型來定義平臺，這同樣減少了內(nèi)耗?！?/p>

從這個角度來看，對于車企來說，僅僅是追求從形式上將自己的靈魂“把握在自己手里”，并不能決定高階智能駕駛功能開發(fā)的成功；能否提升智駕方案在定義、開發(fā)以及落地過程中的效率、并減少內(nèi)耗，才是決定企業(yè)是否能交付領(lǐng)先功能的關(guān)鍵因素。

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