作為一級方程式賽車史上最成功的賽車設計師，阿德里安·紐維經歷了F1歷史上一些偉大的和不那么偉大的時代。

在整個生涯中，他展示過一些理想中終極F1賽車的創(chuàng)意，其中最著名的是他為Gran Turismo賽車游戲打造的紅牛X2010。一輛1400匹馬力的風扇車，在模擬器中將鈴鹿賽道的記錄提高了20秒。

但要想造出F1里最完美的賽車，一輛終極賽車還不夠，因為賽道上滿是X2010的比賽不會像車迷們所渴望的那樣精彩。

相反，造一輛成功的F1賽車需要克服大量相互沖突的需求，要實現多種目標，合起來共同創(chuàng)造令人興奮的事情。

所以，當F人們討論當前F1的規(guī)則是否已經實現了人們希望的一切，并且對2026年的情況充滿好奇時，現在似乎是與紐維聊聊，并了解他理想狀態(tài)下的F1的最佳時機。

紐維在接受Motorsport.com獨家采訪時，對他認為F1應該前進的方向提出了看法，這些想法令人著迷而且務實，因為我們周圍的世界里，有很多方面在不斷變化，這意味著如今頭腦必須統治心靈。

“這就是出現所有難題的地方，”紐維說，“我想大多數人會認同的是，從觀賞性的方面，人們想要一臺高轉速V10自然吸氣發(fā)動機。我們都對著V10甚至2000年代的V8發(fā)動機流口水。”

“但是這些發(fā)動機當然不夠節(jié)能。因此，必須在觀賞性與社會責任之間取得平衡，盡管賽車燃料的消耗在整個賽車運動造成的污染中，占比實際上很小?！?/p>

“到目前為止，造成污染最多的肯定是參加比賽的人們。從這個意義上說，賽車與足球或任何其他國際性的運動沒有什么不同。但這是形象和知名度的問題。所以我認為，現在的第一個難題就是動力來源。要不要追求能源效率？如果要，也就會造成相對安靜的情況，因為噪音實際上是低效率的?！?/p>

“然后在底盤方面，對我來說它又小又輕。而車變得非常大。這些是基礎。”

“然后才可以開始討論車應該多快，這指的是高速情況下的單圈時間，但必須記住，電視轉播總是會讓車看起來慢一些?！?/p>

“看一輛性能中等的車并不是很令人興奮。車需要足夠快，才能在電視上看起來快?！?/p>

紐維關于未來F1的難題的表述觸及了賽車運動的沖突核心。

賽事的監(jiān)管者和推廣者希望規(guī)則能帶來刺激，而車隊的工作則是造出兩輛完美發(fā)揮最佳水平，并無聊包攬一二名的賽車。取得一場精彩的勝利并不會帶來更多積分。

紐維認為，這兩方力量本質上相互對抗，永遠無法完全調和。

“除非把比賽變成假的，像WWE摔角那樣，否則我不確定能解決?！奔~維說。

“現實情況是，目前的規(guī)則可以說是有史以來最嚴格的。每套新規(guī)則往往都比以前的限制更多，并且現在還引入了預算帽，用來限制最大車隊與最小車隊的支出。”

不過，讓車隊和監(jiān)管機構追求不同的目標并不一定失敗，因為在他們各自的能力范圍內，存在出現偉大比賽的共性。

回憶美好時光

還有一個重要的考慮因素是，F1將會始終難以超越人們記憶中過去的經典：那些標志性的時刻與令人難忘的亮點，而沉悶的比賽已經從人們記憶庫中抹去。

紐維補充道：“我們習慣于記住那些精彩的比賽、令人難忘的戰(zhàn)斗，并把這些記憶美好化。然后我們就會忘記那些有點無聊的比賽。”

“現實是，這么多年來有很多沉悶的比賽，每個賽季都是。我想也許最戲劇性的賽季是2012年，當時前六場比賽有六位不同的獲勝者?！?/p>

“F1的美妙之處在于，它是人和機器的結合。在機器這邊，有底盤和發(fā)動機。因此，實際上是由三個關鍵的要素來共同打造出一輛有競爭力的車?！?/p>

“不一定所有這三個都是最好的，但如果其中兩項是最好的，而第三個是不錯的，那么就能拿到不錯的成績?！?/p>

“這就是過度監(jiān)管的危險，如果賽車的監(jiān)管過多，并且實質上變成了同樣賽車的比賽，那么歷史表明，每當賽車比賽出現這種情況時，它就總是會變得不那么受歡迎?！?/p>

“無論從哪個角度來看，最好或最壞的例子都是90年代中期的印地賽車。我記得，當時有四五個不同的底盤制造商，三四個不同的發(fā)動機制造商，當年這個比賽的熱度開始追上F1了。”

“不久之后，它就成了一項固定賽車的賽事，尤其是底盤，而發(fā)動機方面則是兩個品牌。事實上，它的熱度已經下降。”

輪胎的作用

不過，成功的F1比賽不僅僅在于將賽車調好，紐維認為同樣重要的是輪胎的影響。

盡管有很多車隊和車手都抱怨，認為F1正處于輪胎退化時代，他們無法在每一圈都發(fā)揮出最佳水平，但紐維認為現在的平衡相當好。

“人們一般認為輪胎退化是壞事，”他說，“但我個人認為這實際上是一件好事。它會帶來不同策略的可能性，如果落后就能試一下不同策略。就像我們去年美國站比賽中所做的那樣?！?/p>

“如果在那場比賽中，輪胎退化不嚴重，我們就沒有機會幫助維斯塔潘贏得比賽。事實證明，這可能是全年最激動人心的比賽之一?！?/p>

“所以我認為，現在的輪胎退化實際上與需要的差不多。這意味著不需重復了，我們可以采取不同的策略，并且不同的賽車會在比賽的不同階段表現不同?！?/p>

“它帶來了一點多樣性，而且也帶來了不可預測性，而這些要素在其他情況下可能會缺乏。通常情況下，輪胎磨損不大，所有人一停的比賽往往會稍微無聊一些?！?/p>

賽車尺寸是關鍵

最近也有人討論臟空氣造成的亂流，盡管2022年的規(guī)則做出了努力，紐維還是堅持他最初的觀點：賽車的尺寸至關重要。

“在空氣動力學方面，尤其是2022年的比賽，賽車距離很近，甚至現在仍然也是?！?/p>

“但車已經變得非常大了。它們又快又重，我認為這有點遺憾。因為多年來人們都相信的事情是，無論F1有什么新技術，往往都會在陳列室中流行起來?！?/p>

“換擋撥片顯然是F1先出現的?，F在公路車也非常流行?！?/p>

“當渦輪增壓在80年代首次引入F1之后，人們往往會看到更多的渦輪增壓公路車。”

“看看碳纖維翼片，現在在高速公路上看到的大多數跑車，它們都有那種可以上下彈出的翼片。所以，它確實會讓技術變得流行?！?/p>

“當然，目前有很多人討論生態(tài)，以及如何減少汽車對地球的影響，這是正確的。隨之而來流行的主要是通過電池或氫氣減少排放，而不是使用化石燃料?！?/p>

“但對我來說，實際上更重要的是車使用了多少能源。因為這是關鍵，如果使用大量能源，那么能源來自哪里并不重要，能源必須來自某個地方，即使來自風力發(fā)電機，也絕不是零碳排放?！?/p>

“因此，F1有機會走相反的路線，轉向更小、更輕、空氣動力學效率更高的賽車，我肯定會支持這一點的?！?/p>

“也許這樣可以開始扭轉潮流，現在路上這些三噸重的怪物正在破壞我們的道路，把路面壓出坑來?！?/p>

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