（原標題：上半年，“反內卷”奏效了？）

“如今的中國車市，已進入生死競速階段。”據(jù)蓋世汽車研究院不完全統(tǒng)計，2017年至今，中國車市已有400多家企業(yè)相繼破產或退出市場。

在近日舉行的蓋世汽車研究院2025年年中閉門沙龍會上，分析師董靜認為，在全球經濟承壓、競爭態(tài)勢加劇的背景下，中國車市“格局重塑賽”持續(xù)加速。這場淘汰賽，不僅考驗車企在智能化、電動化轉型上的速度與耐力，更是其在資金、技術、供應鏈和品牌力上的綜合實力。

而伴隨國內需求趨穩(wěn)、政策持續(xù)扶持、消費者用車理念的更新，以及行業(yè)自律機制的逐步完善，2025年上半年，中國乘用車市場走勢出現(xiàn)了新的變化，整體呈現(xiàn)出五大特征：

一、“內需”托舉車市平穩(wěn)增長

在全球經濟下行、地緣政治不確定性加劇的背景下，中國經濟在2025年上半年展現(xiàn)出韌性，并在全球主要經濟體中表現(xiàn)突出。數(shù)據(jù)顯示，上半年國內GDP同比增長5.3%，高于全年5%左右的既定目標。這得益于政策持續(xù)發(fā)力與內需穩(wěn)定釋放。

從“三駕馬車”看，消費貢獻率達52%，較去年提升了約8個百分點。投資降至16.8%，出口維持在30%左右。數(shù)字經濟、高端制造、綠色生產力三大產業(yè)成為主導經濟增長的新動能。其中，新質生產力培育效果顯現(xiàn)，新能源產量同比上漲36%，高端制造如裝備制造和高技術制造業(yè)增長在10%左右。

“宏觀經濟的穩(wěn)定，意味著居民購買力沒有被明顯削弱，這為汽車行業(yè)提供了保障”，董靜如是分析道。

2025年上半年，中國國內乘用車銷量同比增長13.6%至1095萬輛，占整體銷量的八成。政策因素功不可沒。據(jù)測算，2024年“兩新”政策拉動乘用車新增銷量約150萬輛，財政支持規(guī)模約1500億元。若無此政策，整體銷量規(guī)模或與上一年持平甚至下滑。

2025年以舊換新政策力度再度加碼，全年規(guī)模3000億元，上半年已發(fā)放1620億元，帶來約130萬輛的增量，幾乎等同于內銷的整體增幅。這意味著，今年上半年乘用車銷量的提升幾乎都來自政策驅動。

董靜強調，這種政策驅動的剛性增長，讓國內市場在出口增速放緩的情況下仍能保持總體向上態(tài)勢。

新能源繼續(xù)擔當國內乘用車市場增長主力，上半年國內銷量同比增長近40%，市場滲透率升至五成左右。其中，純電動增速高達45%，插混增速放緩至30%左右。燃油車雖仍在下降，但降幅收窄至6%，表現(xiàn)好于預期。

出口方面，上半年中國乘用車出口260萬輛，同比增長11%，雖低于去年的19.8%，但結構優(yōu)化明顯。歐洲和中東仍是核心市場，增量貢獻均超30%。新能源車型出口表現(xiàn)強勁，比重已升至41%。其中，插混車型出口增長明顯，占總比上升至15%，比去年提高近9個百分點。

相比之下，燃油車出口受外部環(huán)境影響大。比如，部分地區(qū)環(huán)保法規(guī)趨嚴、關稅壁壘上升。比如，今年上半年中國向獨聯(lián)體市場出口銷量由去年的60萬輛降至40萬輛，減少三分之一。這一趨勢迫使出口重心加快向新能源轉移。車企中，比亞迪與奇瑞領跑出口。其中比亞迪上半年出口超44萬輛，同比翻番。

董靜認為，中國乘用車市場正進入“深度結構性發(fā)展階段”?！皟尚隆闭卟粌H短期穩(wěn)住了銷量，還推動新能源加速滲透、燃油車結構優(yōu)化，并在出口端形成新能源驅動的新格局。這一趨勢將在下半年乃至未來數(shù)年持續(xù)影響市場走向。

二、車市進入有序競爭階段

經歷多年激烈角逐與結構調整后，2025年上半年，中國乘用車市場的競爭格局出現(xiàn)轉變——從無序拼殺逐步走向有序競爭，最直接的體現(xiàn)是行業(yè)利潤率開始回升。

過去幾年，汽車行業(yè)陷入“增收不增利”困境。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2024年行業(yè)收入增長4%至10.6萬億元，但利潤下降8%至4623億元，利潤率僅4.3%，遠低于工業(yè)企業(yè)平均的6%。今年一季度，收入同比增長8%至2.4萬億元，利潤反降6%至947億元，利潤率跌至3.9%。

在持續(xù)價格戰(zhàn)的擠壓下，2017年以來，全國已有400多家車企倒閉，包括廣汽三菱、威馬、愛馳等。僅去年就有超4400家4S店關停，經銷商虧損比例高達42%。利潤空間被不斷壓縮，產業(yè)鏈上下游同步承壓，行業(yè)健康度明顯下降。

轉折出現(xiàn)在2024年下半年。同年7月，中央政治局會議首次將“反對內卷式惡性競爭”上升為國家戰(zhàn)略，12月再度強調綜合整治。2025年，這一行動全面加碼：多部門聯(lián)合監(jiān)測價格、抽檢一致性，叫停高息高返金融模式，推行“60天賬期”保護中小企業(yè)利益，引導市場回歸理性。行業(yè)協(xié)會也同步發(fā)起反內卷倡議，緩解供應鏈資金壓力。

在企業(yè)層面，17家車企公開承諾賬期不超過60天。小鵬、理想等已將供應商賬期調整為60天，并按月以電匯支付。比如，理想汽車7月中旬完成全部直采供應商賬期調整，絕大部分直接付現(xiàn)，無銀行承兌。有供應商稱，“理想汽車的賬期改為60天，直接付現(xiàn)款，沒有承兌?！?/p>

技術門檻同樣在抬升。今年來，工信部等部門密集出臺《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《鋰離子電池編碼規(guī)則》、《關于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》等政策，升級電池安全和輔助駕駛的強制性國家標準。新規(guī)提高了準入門檻，加速淘汰低質產能，推動行業(yè)向高質量發(fā)展轉型。

在政策和市場的雙重作用下，今年二季度行業(yè)利潤率明顯修復，推動上半年整體回升至4.8%。

這些舉措既是對過去無序競爭的糾偏，也是產業(yè)升級的重要推手。過去競爭集中在價格，如今逐步回歸產品、技術與服務等綜合實力的比拼。有序競爭不僅有助于利潤率改善，也促使資源向具有長期競爭力的優(yōu)質企業(yè)集中，提升整個行業(yè)的健康度與可持續(xù)發(fā)展能力。

三、主流市場，新能源滲透潛力大

從細分市場來看，2025年上半年銷量增長主力集中在A0級和A00級轎車，以及A級和B級SUV市場。

受親民價格與“兩新”政策驅動，小車市場恢復活力。A0級及以下車型上半年銷量同比大增超70%，新增67萬輛，占整體市場增量的43%。這兩大細分市場新能源滲透率都已超80%，其中A00級更實現(xiàn)100%電動化。這反映出政策推動與充電設施完善，正迅速提升消費者對經濟型純電的接受度。

五菱宏光、吉利銀河、比亞迪是小車市場的三大主要推手。上半年，五菱宏光MIN EV、吉利銀河熊貓和星愿、比亞迪海鷗四款車型合計增加銷量48萬輛。其中，星愿作為新上市車型上半年便取得了20.6萬輛的成績。

主流SUV市場同樣貢獻可觀增量，A級與B級SUV市場上半年銷量合計增加56.4萬輛，占整體增量逾36%。吉利銀河E5、星艦7貢獻13.7萬輛，比亞迪海獅05、宋PLUS、海獅07、宋L四款車型合計增加15萬輛。大眾探岳、途觀L等傳統(tǒng)合資燃油車型，也通過“一口價”策略和智能化升級穩(wěn)住了競爭力。

在董靜看來，新能源在主流市場的滲透仍有較大潛力。A級轎車雖是乘用車核心市場，但新能源滲透率不足30%，遠低于行業(yè)平均的48%。B級及以下SUV新能源滲透率不足45%，其中A0級SUV市場僅為24%。

隨著新車型推出與高階智能化配置下探，上述細分市場有望成為未來新能源滲透提升的關鍵突破口。

但不足的是，插混市場進入明顯的增速放緩期。過去兩年80%以上的高速增長不再，今年上半年增速降至約30%。在新能源整體結構中，插混和增程份額合計下降了3.6個百分點，而純電重回六成份額。

插混降溫有主客觀兩個原因：一方面車企產品策略調整、市場競爭加??；另一方面小型純電市場的爆發(fā)式增長分流了市場。

比亞迪對插混市場走向起到決定性作用，其占據(jù)了該市場57%左右的份額。上半年，比亞迪插混銷量同比增長24%，低于該市場整體增速，份額下降3個百分點。吉利銀河、奇瑞等車企旗下插混車型在續(xù)航、配置、價格上具備差異化優(yōu)勢，但規(guī)模尚待提升；理想、賽力斯等增程車企表現(xiàn)低于預期，理想銷量同比僅增8%，賽力斯因產品結構調整，銷量同比下滑17%。

新能源滲透率的非均衡分布，讓主流市場的戰(zhàn)略價值愈發(fā)凸顯。對車企而言，這是通過技術創(chuàng)新和產品布局填補空白、搶占增量空間的關鍵時機。

四、三大陣營博弈進入最后階段？

智能電動化的到來，徹底改寫了中國汽車市場格局。傳統(tǒng)自主品牌與新勢力順勢崛起，憑借新能源迅速搶占市場，而合資品牌則從曾經的領跑者淪為跟跑者。

車市已形成以比亞迪、奇瑞等為代表的全產業(yè)鏈自主品牌陣營；以理想、蔚來、小鵬為代表的新勢力陣營；以及大眾、豐田、本田等為代表的傳統(tǒng)合資品牌陣營。

經過數(shù)年激烈競爭，董靜認為三大陣營的較量或已進入最后階段。競爭重心正從價格戰(zhàn)轉向供應鏈整合、技術儲備、品牌力與生態(tài)服務的全方位對抗。

在全產業(yè)鏈自主品牌陣營中，比亞迪依托覆蓋電池、電機、電控和整車的完整體系，在成本控制與規(guī)?；a上優(yōu)勢明顯；奇瑞則憑借海外擴張和混動、燃油并行的戰(zhàn)略保持穩(wěn)健增長。吉利、長安、上汽通用五菱等自主車企同樣具備完整鏈路實力，擁有較強的市場競爭力。

董靜分析，這一陣營的核心競爭力在于垂直整合與成本管理能力，而未來能否在智能化技術和高端市場取得突破，將決定其在下一階段競爭中的優(yōu)勢幅度。

新勢力陣營則以智能化和生態(tài)服務為核心賣點。理想繼續(xù)鞏固大尺寸增程SUV的家庭用車優(yōu)勢；小鵬加快高階輔助駕駛落地，下探平價市場的同時繼續(xù)上攻?；诋斍笆袌霰憩F(xiàn)評估，董靜認為，小米、零跑、小鵬三家車企在2025年有望接近盈虧平衡。

長遠來看，新勢力在用戶心智和差異化產品上更靈活，但在供應鏈穩(wěn)定、成本控制與國際化方面仍需提升。

與之相比，合資品牌整體處于下行通道。近兩年，其在華市場份額已跌破40%，多數(shù)品牌陷入銷量負增長，僅有大眾、豐田等少數(shù)車企銷量有所回暖。更為嚴峻的是，合資品牌新能源產品市場聲量有限，上半年合計銷量約60萬輛，在新能源市場占比不足一成，

反觀自主品牌，在新能源乘用車市場占據(jù)九成以上份額，上半年銷量達550萬輛規(guī)模。目前，自主品牌新能源滲透率已達70%，遠高于行業(yè)平均水平。而合資品牌新能源滲透率基本上還在一成左右。

董靜認為，在技術主權下放與本土決策加快的背景下，合資品牌能否完成產品結構與品牌定位的雙升級，將決定其在華生存空間。

從細分市場看，自主品牌依托規(guī)模和成本優(yōu)勢，不斷蠶食合資品牌份額，并在高端新能源領域實現(xiàn)突破。尤其是新勢力，如理想L系列、蔚來ES6/ES8、問界M9、小米SU7等已成為對應市場的主要驅動力。

目前，中國品牌已在50萬元及以上細分市場實現(xiàn)了突破。問界M9力壓寶馬X5等傳統(tǒng)油車霸主，成為50萬級SUV市場銷量冠軍。鴻蒙智行旗下另一品牌尊界首款車型S800對標百萬級超豪華車型邁巴赫，上市以來大定訂單已突破1萬臺。還有比亞迪仰望品牌，也在百萬級市場有了一定聲浪。

由此來看，自主品牌成為高端新能源乘用車市場規(guī)模擴張的絕對主力。2025年上半年，新能源高端車型銷量同比增長16.4%至139萬輛，占該市場54%的份額，對沖了傳統(tǒng)高端車型銷量下滑的頹勢。這一趨勢不僅加快自主與新勢力的高端化進程節(jié)奏，也迫使傳統(tǒng)豪華品牌加快本土研發(fā)與迭代。

在20萬元以下的主流市場，自主品牌密集的新能源產品線攻勢與性價比優(yōu)勢，令合資車型競爭力持續(xù)被壓縮。合資守住陣地多依賴“一口價”與價格對標自主競品等策略，昔日燃油車時代的品牌溢價在新能源市場幾乎蕩然無存

當前，三大陣營的博弈已到關鍵階段：自主品牌在規(guī)模與成本端持續(xù)做強，新勢力力求在智能化與用戶生態(tài)構建壁壘，而合資品牌的突圍，則取決于轉型的速度與深度。

五、2030年，自主與新能源份額都有望突破80%

展望未來，中國乘用車市場正加速駛向全面智能化與新能源化。董靜表示，盡管下半年將進入低速增長區(qū)間，但從長期趨勢看，市場依然具備較大的成長潛力。

“到2030年，新能源乘用車市場滲透率有望達到80%，插混與純電份額或將并駕齊驅；自主品牌整體份額也將突破80%?！边@一判斷不僅基于政策延續(xù)性和產業(yè)鏈成熟度，更依托技術創(chuàng)新、產品供給與消費升級的協(xié)同推進。

從規(guī)模來看，2030年中國乘用車市場預計將超過3000萬輛，比2024年增加約250萬輛，進入緩增長階段。

在新能源細分類型中，當前純電占比約61%，插混約29%，未來五年兩者比例將趨于均衡。插混憑借技術迭代和使用成本優(yōu)勢，對油車形成替代，有望穩(wěn)步提升份額；純電的競爭力則取決于續(xù)航、充電網(wǎng)絡和智能化體驗的持續(xù)優(yōu)化。

與此同時，產業(yè)結構正經歷深刻重構。目前，自主品牌已在國內市場占據(jù)超60%的份額，并在新能源領域建立明顯技術與成本優(yōu)勢。比亞迪、奇瑞、吉利等頭部車企通過全產業(yè)鏈布局進一步降低單車成本，加速市場普及。

在多元素驅動競爭格局下，車企將不再是單一的“車企”概念，而是演變?yōu)椴煌螒B(tài)：

全產業(yè)鏈自主巨頭：如比亞迪、奇瑞、吉利等，單企年銷量有望超300萬輛，合計占整體市場約50%份額。其通過強化傳統(tǒng)產品研發(fā)設計能力，在自主創(chuàng)新與傳統(tǒng)技術間找到平衡，并通過全產業(yè)鏈布局和規(guī)?；档统杀荆瑢⒓夹g與產能輸出至海外。

生態(tài)品牌服務商：如鴻蒙智行、小米汽車等新勢力，依托智能化核心技術與自營渠道，整合生態(tài)服務直面消費者。這類車企單企年銷量或在100萬-150萬輛區(qū)間，總份額約8%。

細分市場領先者：如奧迪、寶馬、奔馳、小鵬、零跑等車企，專注于特定場景使用或者細分市場，能夠針對定制化應用滿足用戶需求的汽車產品，產品呈現(xiàn)小眾化和多樣化特征。其合計年銷量450萬-500萬輛，占據(jù)15%-17%市場份額。

頭部合資企業(yè)：面臨本土研發(fā)和新能源轉型挑戰(zhàn)，若無質變，份額將持續(xù)壓縮，只能在高端化、專業(yè)化領域尋找突破口。大眾、豐田年總銷量規(guī)?；蛭s至300萬輛，整體市場份額降至10%左右。

央國企車企：具備政策與資源優(yōu)勢，但需兼顧國家戰(zhàn)略導向與市場化效率，維持競爭力。

從趨勢來看，到2030年，“自主與新能源雙高占比”將成為中國車市的重要標志。

不過，挑戰(zhàn)依然存在。全球供應鏈波動與國際貿易環(huán)境變化，可能影響依賴或重點布局出口的自主和新勢力車企；國內新能源補貼及購置稅政策的調整節(jié)奏，也將左右滲透率的實現(xiàn)進程；智能化技術的成熟度與普及速度，更將影響競爭優(yōu)勢的重新分配。

董靜總結道，這不僅是一場技術與市場的賽跑，更是產業(yè)生態(tài)重構的過程，“未來競爭不再是單純的規(guī)模比拼，而是生態(tài)能力、技術深度與市場精準度的綜合較量?！?/p>

對于行業(yè)而言，新能源與智能化的融合已成為不可逆的主線，市場份額的再分配也將持續(xù)加速。誰能在技術自主、品牌塑造與國際化布局方面形成穩(wěn)定優(yōu)勢，誰就有可能在這輪或下一輪競爭周期中占據(jù)主導地位。而對于落后者而言，留給其調整和轉型的時間將愈發(fā)有限。

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