（報(bào)告出品方/作者：興業(yè)證券，戴暢、趙季新、董曉彬、劉潔）

報(bào)告綜述

智能駕駛大時(shí)代，汽車(chē)變革新未來(lái)。汽車(chē)軟硬件以及內(nèi)部架構(gòu)、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng) 格局、產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分配也將發(fā)生深遠(yuǎn)變化。在此變革浪潮下，我們認(rèn)為智 能駕駛將相繼歷經(jīng)輔助駕駛滲透率提升、自動(dòng)駕駛方案成熟、自動(dòng)駕駛生 態(tài)完善三個(gè)階段，并分別帶來(lái)硬件、軟件系統(tǒng)和商業(yè)化運(yùn)營(yíng)三波機(jī)會(huì)。

空間與節(jié)奏：2025 年智能駕駛感知、決策、執(zhí)行、座艙領(lǐng)域市場(chǎng)空間約 四千億，2030 年近萬(wàn)億，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá) 22%。政策、需求、供給三管 齊下，汽車(chē)智能化成為必然趨勢(shì)，2020 年 L2 級(jí)別新車(chē)滲透率約 15%，L3 迎來(lái)量產(chǎn)元年，國(guó)汽智聯(lián)首席科學(xué)家提出 2025/2030 年 L2、L3 新車(chē)占比 50%/70%，2030 年 L4 級(jí)別新車(chē)占比 20%的發(fā)展目標(biāo)。我們預(yù)計(jì)智能駕駛 感知、決策、執(zhí)行、座艙領(lǐng)域市場(chǎng)空間五年后約四千億、十年后近萬(wàn)億， 年復(fù)合增速達(dá) 22%。

技術(shù)路線(xiàn)：發(fā)展路徑上傳統(tǒng)廠(chǎng)商自下而上，互聯(lián)網(wǎng)科技公司自上而下；技術(shù)方案上激光雷達(dá)方案較大概率替代純視覺(jué)方案。路徑選擇上：互聯(lián)網(wǎng)科 技公司利用其在軟件算法方面的優(yōu)勢(shì)，主攻無(wú)人駕駛領(lǐng)域；傳統(tǒng) OEM 和 Tier1 從輔助駕駛層級(jí)先行進(jìn)入市場(chǎng)。技術(shù)路線(xiàn)上：當(dāng)前輔助駕駛以單目 視覺(jué)方案為主，自動(dòng)駕駛級(jí)別提升需要高精度高分辨率的激光雷達(dá)支持， 激光雷達(dá)成本下降使激光雷達(dá)方案商業(yè)化落地指日可待。

產(chǎn)業(yè)變革：全面重塑汽車(chē)功能、架構(gòu)、價(jià)值、格局。

1）汽車(chē)功能：智能 駕駛功能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品升級(jí)和價(jià)值提升。

2）汽車(chē)架構(gòu)：軟硬件多層次升級(jí)： 感知端：硬件預(yù)埋，雷達(dá)（超聲波/毫米波/激光）、攝像頭、傳感器（溫度/壓力/位移）大幅放量裝車(chē)；決策端：電子電氣架構(gòu)從分布到集中， 引入 AI 芯片、域控制器、多域控制器、軟件算法，且集成化將使得決策 系統(tǒng)集成商出現(xiàn)；執(zhí)行端：線(xiàn)控制動(dòng)、線(xiàn)控轉(zhuǎn)向解耦人與車(chē)的機(jī)械連接， 電控執(zhí)行加速滲透，線(xiàn)控執(zhí)行不斷發(fā)展；網(wǎng)聯(lián)端：終極自動(dòng)駕駛需要車(chē)、 路、云的連接和多環(huán)節(jié)協(xié)同，車(chē)載信息服務(wù)、T-BOX、V2X 模塊、道路智 能化基礎(chǔ)設(shè)施、智能化交通控制系統(tǒng)都將逐漸完善。智能座艙：包含硬 件、人機(jī)交互、軟件集成，先行于自動(dòng)駕駛上車(chē)，信息娛樂(lè)顯示屏、液晶 儀表、HUD、流媒體后視鏡、人機(jī)交互、域控制器、軟件系統(tǒng)等具有較大 市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

3）汽車(chē)價(jià)值鏈向后端服務(wù)轉(zhuǎn)移：軟硬件的 OTA 升級(jí)以及智能 駕駛系統(tǒng)和服務(wù)升級(jí)，商業(yè)模式從“制造”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸圃?服務(wù)”；4）行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，合縱連橫增多：產(chǎn)品技術(shù)更新迭代加快，軟件和科技能力要 求提升，跨領(lǐng)域結(jié)盟合作成為新趨勢(shì)。

1、政策升級(jí)供需共振，智能駕駛揚(yáng)帆起航

1.1、政策端：短期政策引導(dǎo)，智能駕駛平臺(tái)承載多領(lǐng)域前沿科技

2020 年國(guó)家政策更加細(xì)化和具象，地方政府加速推動(dòng)特定場(chǎng)景落地，智能網(wǎng)聯(lián)由探索期進(jìn)入成長(zhǎng)期。國(guó)家部委對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的規(guī)劃始于 2014 年底，后續(xù)對(duì)于 通用規(guī)范、安全、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、道路測(cè)試、通訊協(xié)議等標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行征求意見(jiàn)和修訂。2020 年是各部委首次聯(lián)合出臺(tái)智能網(wǎng)聯(lián)政策，明確了各時(shí)間節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃和任務(wù)，強(qiáng)調(diào) 了與 5G、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等領(lǐng)域協(xié)同以及特定場(chǎng)景先行先試的部署。2020 年地 方政府加速推進(jìn)智能駕駛試運(yùn)營(yíng)的落地，標(biāo)志著智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)已經(jīng)從探索期進(jìn)入 了成長(zhǎng)期。

20 年頂層設(shè)計(jì)落地：智能汽車(chē)相關(guān)體系 2025 年基本形成，2035-2050 年全面建成。2020 年初 11 部委聯(lián)合推出《智能汽車(chē)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)中長(zhǎng)期 發(fā)展規(guī)劃，將智能汽車(chē)的發(fā)展上升到國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略：到 2025 年，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽 車(chē)的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本 形成。2035 到 2050 年，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車(chē)體系全面建成。國(guó)家將出臺(tái)促進(jìn)道路 交通自動(dòng)駕駛發(fā)展的政策，利用多種資金渠道，支持智能汽車(chē)基礎(chǔ)共性關(guān)鍵技術(shù) 研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化、智能交通及智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施重大工程建設(shè)等。 地方政府積極搭建試驗(yàn)平臺(tái)，推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)落地。各地方政府相繼出臺(tái)智能 網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)扶持政策和規(guī)劃細(xì)則：設(shè)立自動(dòng)駕駛示范區(qū)，在半封閉特定場(chǎng)景進(jìn) 行智能駕駛應(yīng)用示范，北京、上海、長(zhǎng)沙等部分城市已經(jīng)試點(diǎn)開(kāi)放自動(dòng)駕駛出租 車(chē)服務(wù)；打造智能駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)，培育 5G 通信、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)等協(xié)同產(chǎn)業(yè)； 鼓勵(lì)產(chǎn)學(xué)研合作；部分地方政府還明確了產(chǎn)業(yè)重大突破項(xiàng)目的獎(jiǎng)補(bǔ)政策。

1.2、需求端：互聯(lián)網(wǎng)一代對(duì)車(chē)型智能化要求更高

伴隨互聯(lián)網(wǎng)成長(zhǎng)起來(lái)的 95 后開(kāi)始成為購(gòu)車(chē)主力，其對(duì)智能化、個(gè)性化要求提升。 2020 年，95 后開(kāi)始邁入 25 歲，成為乘用車(chē)市場(chǎng)新生力量。95 后是伴隨互聯(lián)網(wǎng)成 長(zhǎng)起來(lái)的一代，其對(duì)于智能化、個(gè)性化、更新?lián)Q代的需求遠(yuǎn)超過(guò) 80 后，因此，在 他們的購(gòu)車(chē)選擇中，智能駕駛功能、座艙個(gè)性化設(shè)置和 OTA 功能升級(jí)是非常重要 的因素，為了適應(yīng)新一代消費(fèi)群體，滿(mǎn)足他們對(duì)于汽車(chē)的需求，各大車(chē)企新車(chē)型 也向智能化和個(gè)性化演變。

輔助駕駛帶來(lái)的良好用戶(hù)體驗(yàn)催生更高級(jí)別和更豐富的功能需求，帶來(lái)廣闊的市 場(chǎng)空間。現(xiàn)階段商業(yè)化落地的主要是 L1-L2 級(jí)別的輔助駕駛，為用戶(hù)提供例如自 適應(yīng)巡航（ACC）、車(chē)道保持輔助（LKA）和自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）等輔助駕駛 功能，不僅提升了駕駛安全性、同時(shí)也一定程度上分擔(dān)了駕駛員的工作，提供了 良好的用戶(hù)體驗(yàn)。用戶(hù)更高級(jí)別和更豐富的功能需求會(huì)推動(dòng)智能駕駛持續(xù)創(chuàng)新和發(fā)展。

1.3、供給端：智能化成為產(chǎn)品差異化的核心亮點(diǎn)

各大車(chē)企頻繁推出配備智能駕駛功能的明星車(chē)型，智能化成為新的區(qū)分度和差異化重心。在傳統(tǒng)汽車(chē)時(shí)代，主機(jī)廠(chǎng)產(chǎn)品差異化的著重點(diǎn)包括品牌、內(nèi)外內(nèi)飾、動(dòng) 力系統(tǒng)等。在電動(dòng)智能時(shí)代，內(nèi)外飾、品牌塑造以及動(dòng)力系統(tǒng)的額外差異化依然 存在，但是給消費(fèi)者帶來(lái)的邊際變化不如智能化。國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力均 推出帶有智能駕駛功能的優(yōu)質(zhì)車(chē)型，包含并線(xiàn)輔助、車(chē)道偏離預(yù)警、車(chē)道保持輔 助、道路交通表示識(shí)別、主動(dòng)剎車(chē)、前后駐車(chē)?yán)走_(dá)、駕駛輔助影像、自動(dòng)泊車(chē)、 自適應(yīng)巡航等輔助駕駛功能，配備 HUD、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、OTA 升級(jí)、人機(jī)交互等智能 座艙體驗(yàn)，從而與傳統(tǒng)合資產(chǎn)品形成明顯差異化。

2019 年輔助駕駛功能在新車(chē)中的配置率在 20%左右，以 L1 功能為主。根據(jù)中國(guó) 產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)信息，2019 年 10-15 萬(wàn)區(qū)間新車(chē)型已搭載 L1 級(jí)別輔助駕駛功能，15-20 萬(wàn)新車(chē)型搭載 L2 級(jí)別輔助駕駛功能。2019 年新車(chē)中，輔助駕駛功能的配置以 L1 級(jí)別為主，燃油車(chē)/純電/混動(dòng)的配置率（以詢(xún)單量計(jì)）在 17%/9%/29%左右。

2、節(jié)奏：20 年 L3 元年，25 年規(guī)?；瘧?yīng)用

2.1、現(xiàn)狀：2020 年 L2 級(jí)別新車(chē)滲透率近 15%，L3 開(kāi)始量產(chǎn)

自動(dòng)駕駛按照自動(dòng)化程度可分為 L0-L5 幾個(gè)等級(jí)。自動(dòng)駕駛公認(rèn)的兩個(gè)分級(jí)制度 分別由美國(guó)國(guó)家交通安全管理局（NHTSA）和美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)（SAE）制定， 按照自動(dòng)化程度分別將智能駕駛分為 5/6 個(gè)等級(jí)，由于 SAE 的分級(jí)更為詳細(xì)，所 以現(xiàn)在大家公認(rèn)的是 SAE 自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

2020 年 L2 級(jí)別自動(dòng)駕駛新車(chē)滲透率已近 15%。根據(jù)中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新 聯(lián)盟和佐思汽車(chē)研究的數(shù)據(jù)，2020 年 1-10 月智能網(wǎng)聯(lián)乘用車(chē)（L2 級(jí)）總銷(xiāo)量 225.6 萬(wàn)輛，占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的 14.6%，共計(jì) 194 個(gè)車(chē)型具備 L2 級(jí)功能。2020 年 1-10 月銷(xiāo)售 L2 級(jí)汽車(chē)過(guò)萬(wàn)的車(chē)企共計(jì) 26 家，過(guò) 2 萬(wàn)的車(chē)型共有 28 個(gè)。

各品牌具備 L3 功能的自動(dòng)駕駛車(chē)型相繼亮相或量產(chǎn)，2020 迎來(lái) L3 車(chē)型量產(chǎn)元年。2020 年以來(lái)各個(gè)車(chē)企加速 L3 及以上功能車(chē)型的研發(fā)和落地：具備 L3 功能的 長(zhǎng)安 UNI-T、廣汽 Aion LX、上汽 MARVEL-R、小鵬 P7、固定場(chǎng)景 L4 功能的長(zhǎng) 城炮等相繼上市。各車(chē)企也將更高級(jí)別自動(dòng)駕駛規(guī)劃提上日程，明確了 L3-L5 功 能車(chē)型實(shí)現(xiàn)或量產(chǎn)時(shí)間，基本在 2025 年前達(dá)到完全自動(dòng)駕駛功能。

2.2、規(guī)劃：2025 年實(shí)現(xiàn)智能駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用

中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展目標(biāo)：2025 年 L2、L3 級(jí)滲透率達(dá) 50%、C-V2X 滲透率 50%。11 月 11 日，由北京市人民政府、工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸 部、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)共同主辦的 2020 世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)大會(huì)在北京開(kāi)幕，國(guó)汽智聯(lián)首席科學(xué)家在會(huì)上發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖 2.0》，提出了 中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在發(fā)展期(2020-2025)、推廣期 (2025-2030)和成熟期 (2031-2015)的發(fā)展目標(biāo): 2025 年 L2、L3 級(jí)新車(chē)銷(xiāo)量占比達(dá) 50%、C-V2X 達(dá) 50%; 2030 年 L2、L3 級(jí)新車(chē)銷(xiāo)量占比達(dá) 70%、L4 級(jí)達(dá) 20%、 C-V2X 基本普及， 2025 年前后實(shí)現(xiàn)智能駕駛的規(guī)?；瘧?yīng)用。

3、路線(xiàn)：視覺(jué)方案 VS 激光雷達(dá)；傳統(tǒng)玩家 VS 新興巨頭

3.1、技術(shù)路線(xiàn)：激光雷達(dá) VS 視覺(jué)方案

當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)分為視覺(jué)主導(dǎo)和激光雷達(dá)主導(dǎo)，前者當(dāng)前成本占優(yōu)、后者 能實(shí)現(xiàn)的高階智能駕駛潛能大。自動(dòng)駕駛環(huán)境感知的技術(shù)路線(xiàn)主要有兩種，一種 是攝像頭主導(dǎo)、配合毫米波雷達(dá)等低成本傳感器的視覺(jué)主導(dǎo)方案，以特斯拉為典 型代表；另一種以激光雷達(dá)為主導(dǎo)，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感端元器件， 典型代表如 Waymo 等自動(dòng)駕駛廠(chǎng)商。純視覺(jué)方案成本更低，商業(yè)化可行性更高； 激光雷達(dá)方案當(dāng)前成本較高，但是在信息獲取上更加精準(zhǔn)。

3.1.1 視覺(jué)方案：?jiǎn)文?三目基于視覺(jué)識(shí)別+深度學(xué)習(xí)，識(shí)別的準(zhǔn)確性和深度學(xué)習(xí)的可靠性是邁向自動(dòng)駕駛的瓶頸，雙目只檢測(cè)不識(shí)別+傳統(tǒng)算法，一致性和成本是 邁向商業(yè)化的瓶頸，輔助駕駛時(shí)代單目是主流

單目攝像頭是當(dāng)前輔助駕駛的主要方案，Mobileye 占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位，其存在探測(cè)長(zhǎng)度和寬度無(wú)法同時(shí)保障和測(cè)距不準(zhǔn)的問(wèn)題。目前應(yīng)用于自動(dòng)駕駛的路況判斷 方案，多以單目攝像頭方案為主。單目可實(shí)現(xiàn)車(chē)道偏離警告 (LDW)、基于雷達(dá)視 覺(jué)融合的車(chē)輛探測(cè)、前部碰撞警告 (FCW)、車(chē)距監(jiān)測(cè) (HMW)、行人探測(cè)、智能 前燈控制 (IHC)、交通標(biāo)志識(shí)別 (TSR)、僅視覺(jué)自適應(yīng)巡航控制 (ACC) 等功能， 并且成本低于其他視覺(jué)方案，Mobileye 是業(yè)內(nèi)單目攝像頭解決方案的絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)者， 占據(jù)全球市場(chǎng)超過(guò) 70%的份額。

但單目攝像頭方案存在以下短板

1）探測(cè)長(zhǎng)度和寬度無(wú)法同時(shí)保障：攝像頭的視角越寬，所能探測(cè)到精準(zhǔn)距離的長(zhǎng) 度越短，視角越窄，探測(cè)到的距離越長(zhǎng)。這類(lèi)似于人眼看世界，看的越遠(yuǎn)的時(shí)候， 所能覆蓋的范圍就窄，看的近的時(shí)候，則覆蓋的范圍就廣。但車(chē)載攝像頭是定焦 的，無(wú)法像人眼一樣變焦。導(dǎo)致了探測(cè)長(zhǎng)度和寬度無(wú)法同時(shí)保障。

2）距離信息的獲取必須基于目標(biāo)的識(shí)別：要提供目標(biāo)距離信息，單目攝像頭方案 首先要對(duì)目標(biāo)進(jìn)行框圖邊界分割，分割與識(shí)別一體，不識(shí)別無(wú)法準(zhǔn)確分割。分割 識(shí)別后是估算距離，單目估算距離主要根據(jù)像素大小，對(duì)于遠(yuǎn)距離的較大物體和 近距離的較小物體像素大小非常接近，測(cè)量距離并不準(zhǔn)確。

雙目攝像頭測(cè)距更準(zhǔn)確，但對(duì)于兩個(gè)攝像頭一致性的要求極高，立體匹配和配準(zhǔn)效果難度較大，使得輔助駕駛時(shí)代單目仍是主流。雙目相較于單目測(cè)量距離非估 算，測(cè)距準(zhǔn)確度高；且可以在不識(shí)別目標(biāo)的情況獲得距離數(shù)據(jù)，沒(méi)有識(shí)別率的限 制，對(duì)所有障礙物直接測(cè)量；雖然雙目系統(tǒng)成本比單目系統(tǒng)要高，但尚處于可接 受范圍內(nèi)，與激光雷達(dá)等方案相比成本低；且雙目系統(tǒng)無(wú)需維護(hù)樣本數(shù)據(jù)庫(kù)，因 為對(duì)于雙目沒(méi)有樣本的概念。但雙目同樣存在一些問(wèn)題：1）兩個(gè)鏡頭理論上要一模一樣，一旦存在差異，會(huì)使得測(cè)量的準(zhǔn)確性大打折扣，這對(duì)于攝像頭的成本和 良率都是很大的挑戰(zhàn)；2）最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)在立體匹配，需要對(duì)每一個(gè)像素點(diǎn)都做立 體匹配，計(jì)算量大但算法簡(jiǎn)單，適合用 FPGA 來(lái)完成，門(mén)檻較高；3）另一個(gè)難點(diǎn) 在于雙目的配準(zhǔn)效果，通過(guò)雙目攝像頭的圖像配準(zhǔn)可以計(jì)算生成表示距離的二維 圖像，不同飽和度顏色代表不同距離，從暖色調(diào)至冷色調(diào)為距離由近及遠(yuǎn)，色調(diào) （距離）要平滑過(guò)渡，沒(méi)有跳變，在計(jì)算過(guò)程中，需要對(duì)噪點(diǎn)與空洞做很好的抑 制。雙目系統(tǒng)在豪華車(chē)上應(yīng)用較多，全球目前主要的雙目系統(tǒng)供應(yīng)商有德國(guó)大陸， 博世，韓國(guó) LG，日本日立和日本電裝。雙目攝像頭對(duì)成本、工藝、可靠性、精 準(zhǔn)度的要求使得其成本較高，較難在價(jià)格敏感度高的車(chē)型上推廣，單目低成本的 方案搭配其他傳感器可以滿(mǎn)足 L1、L2 和部分 L3 場(chǎng)景下的功能，所以在輔助駕 駛時(shí)代單目仍是主流。

三目視覺(jué)為解決測(cè)距問(wèn)題而設(shè)計(jì)，但存在后臺(tái)融合無(wú)合理規(guī)則和解決方案進(jìn)行數(shù) 據(jù)篩選的問(wèn)題。三目初始被設(shè)計(jì)的目的是為了解決汽車(chē)前向測(cè)距的問(wèn)題，但是三 個(gè)不同的攝像頭精準(zhǔn)度不同，檢測(cè)障礙物的精準(zhǔn)性都會(huì)有一定的誤差，對(duì)于不同 攝像頭獲取到的同一場(chǎng)景的數(shù)據(jù)，需要在后臺(tái)進(jìn)行融合，但由于硬件的差異性本 身存在，導(dǎo)致后臺(tái)目前對(duì)于這種誤差并沒(méi)有合理的規(guī)則和解決方案去進(jìn)行選擇。 這種無(wú)法決策的局面，還會(huì)同其它的傳感器例如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)所探測(cè)的 結(jié)果產(chǎn)生矛盾，因此最終難以做出正確合理的決策。

3.1.2 激光雷達(dá)方案：分為機(jī)械式和固態(tài)激光雷達(dá)，預(yù)計(jì)固態(tài)會(huì)率先大規(guī)模上車(chē)

激光雷達(dá)分為機(jī)械式和固態(tài)，擁有對(duì)周?chē)h(huán)境高精度的感知能力。激光雷達(dá)的工 作原理是將激光線(xiàn)束豎向排列形成一個(gè)面，通過(guò)調(diào)整角度發(fā)射激光束、傳感器接 收記錄，做到對(duì)周?chē)h(huán)境的三維感知。豎向排列線(xiàn)束越多，掃描密度越大，精度 就越高，價(jià)格也越貴。激光雷達(dá)分為機(jī)械式和固態(tài)：機(jī)械式通過(guò)機(jī)械旋轉(zhuǎn)部件直 接驅(qū)動(dòng)激光線(xiàn)束，擁有 360°視場(chǎng)，測(cè)量精度更大，探測(cè)距離更遠(yuǎn)，但是結(jié)構(gòu)復(fù) 雜、體積大、適配性交叉，量產(chǎn)成本很高；固態(tài)激光雷達(dá)不具備機(jī)械旋轉(zhuǎn)部件， 通過(guò)電子部件控制激光發(fā)射角度，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本更低，但掃描角度有限、測(cè)量 精度較機(jī)械式低，引入較多環(huán)境光噪聲。Velodyne 的 64 線(xiàn)機(jī)械式激光雷達(dá)價(jià)格高 達(dá) 7 萬(wàn)美元以上，而華為也發(fā)布了 96 線(xiàn)激光雷達(dá)，其智能汽車(chē) BU 總裁王軍表示未來(lái)計(jì)劃將激光雷達(dá)成本降至 200 美元。固態(tài)激光雷達(dá)賽道還有大疆、禾賽、 Velodyne、Luminar、ouster、Quanergy、ibeo 等，法雷奧第三代 Scala 也從機(jī)械轉(zhuǎn) 向固態(tài)。

我們預(yù)計(jì)兩種激光雷達(dá)中固態(tài)式會(huì)率先商業(yè)化量產(chǎn)上車(chē)。Waymo 等自動(dòng)駕駛公司 的測(cè)試車(chē)使用的都是機(jī)械式激光雷達(dá)，主要是自動(dòng)駕駛公司對(duì)高階段自動(dòng)駕駛的 掌握必須依賴(lài)高精度傳感器，性能是第一位。而從商業(yè)化考慮，因機(jī)械式高昂的 成本，預(yù)計(jì)固態(tài)大概率會(huì)率先上車(chē)，目前明確公布未來(lái)量產(chǎn)車(chē)型上搭載激光雷達(dá) 的車(chē)企有小鵬、沃爾沃、本田、長(zhǎng)安、極狐、蔚來(lái)、寶馬等。

3.1.3 方案比較：激光雷達(dá)安全性高，成本問(wèn)題正在解決，相視覺(jué)方案未來(lái)有更 大勝出概率

激光雷達(dá)路線(xiàn)商業(yè)化瓶頸在于價(jià)格；純視覺(jué)方案瓶頸在于極高要求的算法。未來(lái)進(jìn)入無(wú)需人類(lèi)接手的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景，必須保障 100%的安全性。而進(jìn)入商業(yè)化，成 本是必須突破的環(huán)節(jié)。

1、激光雷達(dá)具有高精度、高分辨率、3D 感知的優(yōu)勢(shì)，激光雷達(dá)主導(dǎo)方案同時(shí)配 合攝像頭，兩類(lèi)傳感器優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，精確度更高，因此針對(duì) L4/L5 的自動(dòng)駕駛公司 都采用該方案。該方案的問(wèn)題和爭(zhēng)議點(diǎn)即當(dāng)前成本高。

2、以特斯拉為代表的純視覺(jué)方案擁躉，摒棄激光雷達(dá)的主要原因是其成本高昂。 但是缺失激光雷達(dá)后，精度、穩(wěn)定性、視野方面都有局限，出現(xiàn)的問(wèn)題是：（1） 對(duì)于決策端的計(jì)算要求非常高，且需要大量的數(shù)據(jù)積累，對(duì)于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行訓(xùn)練， 使它具備判斷能力；（2）視覺(jué)的缺點(diǎn)在于攝像頭是二維的，因此會(huì)存在失真，只 能依靠大量學(xué)習(xí)和算法去彌補(bǔ)。因此，總結(jié)來(lái)說(shuō)，純視覺(jué)方案對(duì)于數(shù)據(jù)積累和算 法訓(xùn)練過(guò)于依賴(lài)，對(duì)于進(jìn)入復(fù)雜少見(jiàn)的道路環(huán)境時(shí)其安全性受到挑戰(zhàn)。

綜合比較下，我們認(rèn)為：輔助駕駛單目為主，激光雷達(dá)逐漸滲透；未來(lái)無(wú)人駕駛激光雷達(dá)方案勝出具有更大概率

1）在輔助駕駛時(shí)期，單目攝像頭方案仍會(huì)是主流，激光雷達(dá)逐漸滲透。雙目需 要突破攝像頭一致性的問(wèn)題，三目需要突破測(cè)量誤差和融合中數(shù)據(jù)選擇的問(wèn)題， 隨著激光雷達(dá)成本下降，有望開(kāi)始在輔助駕駛量產(chǎn)車(chē)上滲透。

2）進(jìn)入高級(jí)別自動(dòng)駕駛，激光雷達(dá)方案不可或缺，成本進(jìn)一步降低。固態(tài)激光 雷達(dá)會(huì)率先上車(chē)，擁有其它傳感器無(wú)法替代的高精度感知，同時(shí)成本已降至可接 受程度（華為固態(tài)激光雷達(dá)成本未來(lái)可降至 200 美金）。2020 年 11 月，單目視覺(jué) 的絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)者 Mobileye 與 Luminar 達(dá)成協(xié)議， 在其第一代自動(dòng)駕駛汽車(chē)上使用 Luminar 的激光雷達(dá)；12 月在其 2025 年自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)計(jì)劃中規(guī)劃將搭載自研 的激光雷達(dá)傳感器，視覺(jué)方案絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)者M(jìn)obileye也已經(jīng)開(kāi)始涉足激光雷達(dá)領(lǐng)域。

3.2、發(fā)展路徑：高科技公司自上而下，OEM、Tier1 自下而上

智能駕駛的出現(xiàn)使得汽車(chē)市場(chǎng)參與者擴(kuò)容，除了傳統(tǒng)玩家（主機(jī)廠(chǎng)、Tier1）向智 能駕駛領(lǐng)域的升級(jí)，也包括布局智能駕駛的科技巨頭，如造車(chē)新勢(shì)力、自動(dòng)駕駛公司、互聯(lián)網(wǎng)科技公司。

互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭大部分選擇跳過(guò) L2 和 L3，直接發(fā)展 L4 或 L5?；ヂ?lián)網(wǎng)科技巨頭 之所以選擇這條技術(shù)路線(xiàn)，主要因?yàn)檐浖惴ㄊ瞧鋸?qiáng)項(xiàng)，汽車(chē)工程化能力是其短 板，且沒(méi)有傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)品包袱，無(wú)需從低級(jí)別到高級(jí)別的漸進(jìn)過(guò)渡。該路線(xiàn)的參 與者以百度、Waymo、Cruise、Uber 為代表，采用激光雷達(dá)，且需要算法的不斷 優(yōu)化完善，主要挑戰(zhàn)則是落地時(shí)間長(zhǎng)、且需要大量資金支持。

OEM 和 Tier 1 技術(shù)路徑是 L2-L3-L4 漸進(jìn)式發(fā)展。從 OEM 和 Tier 1 角度，智能 駕駛發(fā)展到 L4 或 L5 級(jí)別至少需要 5-10 年，時(shí)間周期長(zhǎng)且投入過(guò)程中投入大產(chǎn)出少：OEM 和 Tier1 深耕汽車(chē)行業(yè)多年，有著豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，利用自身優(yōu)勢(shì)、深 挖高頻使用場(chǎng)景，解決用戶(hù)痛點(diǎn)，從輔助駕駛層級(jí)先行進(jìn)入市場(chǎng)，不僅對(duì)用戶(hù)具 有使用價(jià)值、提升駕駛體驗(yàn)，能提高自身產(chǎn)品單車(chē)價(jià)值量和市占率。

4、變革：全面重塑汽車(chē)功能、架構(gòu)、價(jià)值、格局

4.1、汽車(chē)功能重構(gòu)：新增各級(jí)別的智能駕駛功能

智能駕駛的 L1-L5 五個(gè)級(jí)別對(duì)應(yīng)的功能分別有：

L1：輔助駕駛，主要功能有自適應(yīng)巡航（ACC）、車(chē)道保持輔助（LKA）、車(chē)道偏 離預(yù)警（LDW）、自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）等；

L2：部分自動(dòng)駕駛，在 L1 級(jí)別自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)上新增了：車(chē)道居中輔助（LCC）、 自動(dòng)變道輔助（ALC）、自動(dòng)泊車(chē)輔助（APA）、盲點(diǎn)檢測(cè)（BSD）、交通標(biāo)志識(shí)別 （TSR）、交通擁堵輔助（TJA）和高速公路輔助功能（HWA）。

L3：有條件自動(dòng)駕駛，車(chē)輛完成絕大部分駕駛操作，但人類(lèi)仍要集中注意力，緊 急情況下接管車(chē)輛，主要增加了：擁堵自動(dòng)駕駛（TJP）、高速自動(dòng)駕駛（HWP） 的功能；

L4：高度自動(dòng)駕駛，車(chē)輛已經(jīng)可以接替駕駛員工作，但若駕駛員想親自開(kāi)車(chē)，仍 可以接管車(chē)輛。

L5：完全自動(dòng)駕駛，在任何天氣、任何地域均可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，“座駕” 向“座艙”轉(zhuǎn)變。

4.2、汽車(chē)架構(gòu)重構(gòu)：感知、決策、執(zhí)行、網(wǎng)聯(lián)、智能座艙升級(jí)

實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，需要感知、決策、執(zhí)行、網(wǎng)連、智能座艙的升級(jí)配合，其中：

感知端：隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的提升，對(duì)于傳感器的數(shù)量、精度有更高的要求；

決策端：智能網(wǎng)聯(lián)化推動(dòng)電子電氣架構(gòu)從分布到集中，域控制器、多域控制 器替代 ECU，引入高算力 AI 芯片；軟件服務(wù)和 OTA 升級(jí)成為新的盈利模式；

執(zhí)行端：自動(dòng)駕駛需要解耦人與車(chē)的機(jī)械連接，線(xiàn)控制動(dòng)、線(xiàn)控轉(zhuǎn)向是自動(dòng) 駕駛執(zhí)行端的核心；

網(wǎng)聯(lián)端：真正無(wú)人駕駛需要車(chē)、路、云的互聯(lián)，需要車(chē)載信息服務(wù)、終端設(shè) 備、軟件系統(tǒng)、通訊服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施等多環(huán)節(jié)的協(xié)同合作；

智能座艙：智能座艙先行于自動(dòng)駕駛發(fā)展，在智能座艙硬件、人機(jī)交互、域 控制器、軟件系統(tǒng)方面都將迎來(lái)滲透和升級(jí)。

4.3、汽車(chē)價(jià)值鏈重構(gòu):軟件和服務(wù)成為核心競(jìng)爭(zhēng)力，硬件向電子化升級(jí)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)核心要素將從三大件向軟件和服務(wù)轉(zhuǎn)變，汽車(chē)可選消費(fèi)品屬性增 強(qiáng)，個(gè)性化的軟件和服務(wù)將成為未來(lái)汽車(chē)核心競(jìng)爭(zhēng)力。傳統(tǒng)汽車(chē)中，價(jià)值最高的 核心三大件為發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)；電動(dòng)車(chē)中，價(jià)值最高的核心三大件為電池、 電機(jī)、電控三電系統(tǒng)；進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，軟件和服務(wù)將成為最核心的要素，自 動(dòng)駕駛軟件決定安全性，座艙軟件和服務(wù)將決定用戶(hù)對(duì)于產(chǎn)品的選擇，汽車(chē)可選 消費(fèi)品屬性不斷增強(qiáng)，個(gè)性化的軟件和服務(wù)將成為未來(lái)汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

汽車(chē)銷(xiāo)售不再是一次性消費(fèi)，全生命周期服務(wù)將成為企業(yè)新的盈利模式，同時(shí)客 戶(hù)黏性增強(qiáng)。傳統(tǒng)汽車(chē)銷(xiāo)售模式中，整車(chē)廠(chǎng)將汽車(chē)銷(xiāo)售給 4S 店后，后續(xù)的維修、 保養(yǎng)服務(wù)由 4S 店負(fù)責(zé)，整車(chē)廠(chǎng)不再和用戶(hù)產(chǎn)生接觸。進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，車(chē)輛前 期匹配高冗余性能硬件，后期通過(guò)軟件升級(jí)、激活更多功能；通過(guò)車(chē)聯(lián)網(wǎng)提供在 線(xiàn)診斷等車(chē)輛管理服務(wù)；車(chē)內(nèi)的娛樂(lè)信息服務(wù)全生命周期；同時(shí)，客戶(hù)數(shù)據(jù)的采 集分析也有利于產(chǎn)品的優(yōu)化升級(jí)和定制化服務(wù)的推送。

智能網(wǎng)聯(lián)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)硬件核心價(jià)值向自動(dòng)駕駛傳感器、域控制器、AI 芯片、智能座 艙轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)汽車(chē)中，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)為價(jià)值量最高的系統(tǒng)部件，電動(dòng)化、智能化將給汽車(chē)硬件的價(jià)值重構(gòu)帶來(lái)以下變化：

1、自動(dòng)駕駛新增傳感器、域控制器、AI 芯片、車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)等部件：自動(dòng) 駕駛將新增傳感端的攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)和決策端的 AI 芯片，和車(chē)載 信息娛樂(lè)系統(tǒng)的一體化智能中控、AR-HUD 等，前者對(duì)于自動(dòng)駕駛的安全性具有 決定性意義，后者提供差異化定制化的用戶(hù)體驗(yàn)感受，具有高價(jià)值、高差異化的 特點(diǎn)。

2、底盤(pán)系統(tǒng)向電控化和輕量化升級(jí)：向電子化驅(qū)動(dòng)控制轉(zhuǎn)變，傳動(dòng)系統(tǒng)從手動(dòng)擋 到自動(dòng)擋到電子檔，行駛系統(tǒng)從機(jī)械車(chē)橋到電驅(qū)動(dòng)橋，制動(dòng)系統(tǒng)從機(jī)械向電控最 終到線(xiàn)控系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，同時(shí)隨著電動(dòng)化趨勢(shì)向輕量化發(fā)展，帶來(lái)產(chǎn)品的優(yōu)化升級(jí)和 價(jià)值量提升。

3、動(dòng)力系統(tǒng)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)變：發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳統(tǒng)熱管理部件將被電池、電機(jī)、 電控、電動(dòng)化熱管理部件等替代。

4、車(chē)身內(nèi)飾件：車(chē)身和結(jié)構(gòu)件變化不大，屬于價(jià)值量低、競(jìng)爭(zhēng)激烈的產(chǎn)品，未來(lái) 主要向輕量化趨勢(shì)發(fā)展；細(xì)分領(lǐng)域如車(chē)燈（鹵素到氙氣到 LED 到激光）、玻璃（傳 統(tǒng)到鍍膜）等存在產(chǎn)品升級(jí)帶來(lái)的價(jià)值量提升機(jī)會(huì)；內(nèi)飾隨著智能化發(fā)展，成為 智能座艙的一部分，引入更多的交互和智能控制功能，如智能座椅、智能燈光等。

4.4、汽車(chē)格局重構(gòu)：軟件定義汽車(chē)，互聯(lián)網(wǎng)科技公司入局

（1）產(chǎn)業(yè)鏈核心或從硬件系統(tǒng)集成向軟件系統(tǒng)集成轉(zhuǎn)變

軟件定義汽車(chē)，未來(lái)軟件系統(tǒng)集成商可能替代現(xiàn)在 Tier 1 硬件系統(tǒng)集成商的地位。 在傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中，博世、大陸、電裝等 Tier 1 硬件系統(tǒng)集成商占據(jù)著極為重 要的位置，其擁有極高的技術(shù)壁壘和行業(yè)地位。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)時(shí)代，汽車(chē)的可 選消費(fèi)品屬性增強(qiáng)，差異化、個(gè)性化的用戶(hù)體驗(yàn)將作為消費(fèi)者選擇產(chǎn)品的重要因素，且軟件算法與自動(dòng)駕駛的安全性息息相關(guān)，軟件系統(tǒng)集成商或取代硬件系統(tǒng) 集成商的位置，硬件系統(tǒng)集成商、內(nèi)容供應(yīng)商、服務(wù)供應(yīng)商成為二級(jí)供應(yīng)商，軟 件系統(tǒng)技術(shù)將成為未來(lái)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的核心競(jìng)爭(zhēng)要素。

（2）關(guān)鍵能力：從工程實(shí)力到軟件實(shí)力轉(zhuǎn)變

軟件定義汽車(chē)，整車(chē)廠(chǎng)對(duì)內(nèi)紛紛加強(qiáng)軟件業(yè)務(wù)部門(mén)布局。在傳統(tǒng)的汽車(chē)工業(yè)中， 硬件設(shè)計(jì)、工藝水平、工程管理等工程能力是主機(jī)廠(chǎng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。隨著智能網(wǎng) 聯(lián)時(shí)代的到來(lái)，汽車(chē)軟件應(yīng)用在智能座艙、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、車(chē)身控制等各個(gè)方面， 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)軟件背后還需要視覺(jué)和圖像處理算法、人工智能和深度學(xué)習(xí)的感知 決策執(zhí)行等核心算法支撐。各大整車(chē)廠(chǎng)紛紛成立獨(dú)立的軟件業(yè)務(wù)部門(mén)，持續(xù)強(qiáng)化 人才投入和與企業(yè)合作。

近期主流車(chē)企對(duì)外紛紛在智能駕駛領(lǐng)域與互聯(lián)網(wǎng)、芯片、科技公司合作，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、適應(yīng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。各主流車(chē)企近期不斷加大與通訊企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公 司、芯片、科技公司的合作，聚焦通信架構(gòu)、AI 智能和軟件平臺(tái)，建立智能網(wǎng)聯(lián) 時(shí)代的核心競(jìng)爭(zhēng)力。整車(chē)廠(chǎng)負(fù)責(zé)完成所有自動(dòng)駕駛的程序設(shè)計(jì)和算法邏輯的設(shè)定， 并積極尋求在自動(dòng)駕駛芯片、傳感器、執(zhí)行端、云服務(wù)和智能座艙等領(lǐng)域的合作研發(fā)。

（3）當(dāng)前各參與者面臨的優(yōu)劣勢(shì)分析

傳統(tǒng) Tier1、OEM 經(jīng)驗(yàn)豐富，硬件方面領(lǐng)先，造車(chē)新勢(shì)力、科技公司創(chuàng)新性強(qiáng)， 軟件服務(wù)方面領(lǐng)先。智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代主要參與者從原來(lái)的傳統(tǒng) Tier 1、傳統(tǒng) OEM 擴(kuò) 充到造車(chē)新勢(shì)力和科技公司。傳統(tǒng)參與者在造車(chē)方面具有多年積累的經(jīng)驗(yàn)，在汽 車(chē)的性能和工藝上具有優(yōu)勢(shì)，而創(chuàng)新性則遜于造車(chē)新勢(shì)力和科技公司。傳統(tǒng)廠(chǎng)商 和新入局者都對(duì)自己的定位和優(yōu)劣勢(shì)有清晰的認(rèn)識(shí)，在保持優(yōu)勢(shì)和補(bǔ)齊短板上都有所布局。

車(chē)企：傳統(tǒng)車(chē)企和新勢(shì)力紛紛加速智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的研發(fā)和落地，布局智能駕駛核心技術(shù)。2020 年 L2.5 級(jí)別長(zhǎng)安 UNI-T、廣汽 Aion LX、上汽 MARVEL-R、小鵬 P7、固定場(chǎng)景 L4 長(zhǎng)城炮等相繼上市。各車(chē)企也將更高級(jí)別自動(dòng)駕駛規(guī)劃提上日 程，明確了 L3-L5 車(chē)型實(shí)現(xiàn)或量產(chǎn)時(shí)間，基本在 2025 年前實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。

Tier 1 零部件廠(chǎng)商：國(guó)外 Tier1 零部件廠(chǎng)商在保持原有優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，繼續(xù)開(kāi)拓 軟件算法領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)部分零部件企業(yè)具備一定競(jìng)爭(zhēng)力。博世、大陸、采埃孚、安 波福等 Tier 1 零部件巨頭在智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)領(lǐng)域沿襲多年積累的系統(tǒng)性硬件和汽車(chē) 電子控制技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在感知層、決策層、執(zhí)行層的核心硬件領(lǐng)域仍保持領(lǐng)先位置， 同時(shí)大力開(kāi)發(fā)軟件、算法，定位智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)新領(lǐng)域的 Tier 1 系統(tǒng)供應(yīng)商，實(shí)力 雄厚。國(guó)內(nèi)部分企業(yè)如德賽西威已具備量產(chǎn) 77GHz 毫米波雷達(dá)、域控制器等核心 產(chǎn)品的能力，具備一定競(jìng)爭(zhēng)力。

互聯(lián)網(wǎng)&自動(dòng)駕駛公司：軟件算法方面具有較大優(yōu)勢(shì)，逐漸占據(jù)高級(jí)別自動(dòng)駕駛 領(lǐng)先位置。科技公司憑借在軟件、算法、大數(shù)據(jù)方面的優(yōu)勢(shì)，布局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域， 并逐漸將商業(yè)應(yīng)用提上日程。以百度為例，其在北京全面開(kāi)放自動(dòng)駕駛出租車(chē)服 務(wù)，標(biāo)志著自動(dòng)駕駛生活化使用場(chǎng)景全面啟動(dòng)?；ヂ?lián)網(wǎng)公司和自動(dòng)駕駛公司在智 能駕駛方面已經(jīng)做了基本的布局，未來(lái)將不僅繼續(xù)在前端服務(wù)發(fā)力，優(yōu)化、迭代 自動(dòng)駕駛平臺(tái)算法，更要在硬件方面邁向智能時(shí)代，更加注重核心自研能力的突 破。

芯片、算法公司：智能駕駛依托底層芯片算法支持，芯片算法公司繼續(xù)在核心技 術(shù)領(lǐng)域發(fā)力。芯片公司持續(xù)研發(fā)高算力、低功耗的適用于未來(lái)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的 芯片產(chǎn)品和自家的智能駕駛解決方案，與車(chē)企緊密合作，從需求端出發(fā)不斷迭代 和完善相應(yīng)產(chǎn)品，推動(dòng)商用化產(chǎn)品落地。目前英偉達(dá)、高通、Mobileye、華為的 芯片產(chǎn)品都已達(dá)到支持 L4/L5 級(jí)別自動(dòng)駕駛的能力，未來(lái)主要聚焦高級(jí)別自動(dòng)駕 駛的芯片、算法平臺(tái)產(chǎn)品。

（4）產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)公司合縱連橫，大結(jié)盟時(shí)代開(kāi)啟 近年來(lái)，車(chē)企、Tier1、芯片算法公司、自動(dòng)駕駛公司等相繼結(jié)盟，打通技術(shù)壁壘， 共同推進(jìn)跟高級(jí)別自動(dòng)駕駛的落地。

車(chē)企結(jié)盟、合作共贏(yíng)，搶占智能駕駛先發(fā)優(yōu)勢(shì)。豐田主導(dǎo)成立 Monet，日系 車(chē)企交叉持股，深入合作；戴姆勒和寶馬握手言和，共同研發(fā) L3/L4 級(jí)別的 自動(dòng)駕駛技術(shù)；通用、本田再度聯(lián)手，發(fā)布全球首款自動(dòng)駕駛量款車(chē)型 Cruise Origin；大眾和福特跨洋合作，基于 Argo AI 的自動(dòng)駕駛系統(tǒng) SDS 共同研發(fā) 自動(dòng)駕駛車(chē)型。智能駕駛不僅對(duì)智能化技術(shù)提出更高的要求，而且更需要時(shí) 間和研發(fā)成本的龐大支出，車(chē)企聯(lián)盟能夠更好地整合資源，合攏資金，突破 技術(shù)壁壘，使車(chē)企之間互享技術(shù)資源，共擔(dān)開(kāi)發(fā)成本與風(fēng)險(xiǎn)，增強(qiáng)規(guī)模相應(yīng)。

自動(dòng)駕駛公司打通技術(shù)流動(dòng)壁壘，與車(chē)企優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共享成果。Waymo 首次 突破單向聯(lián)盟，加大自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)車(chē)企的開(kāi)放程度，成為沃爾沃全球獨(dú)家 合作伙伴；Uber 與豐田和沃爾沃聯(lián)盟，共同研發(fā)技術(shù)，共享研究成果；豐田 領(lǐng)投小馬智行，東風(fēng)領(lǐng)投 AutoX。車(chē)企和頭部自動(dòng)駕駛公司的聯(lián)盟，進(jìn)一步 補(bǔ)齊技術(shù)短板，打通技術(shù)壁壘，加強(qiáng)產(chǎn)品全面性。

車(chē)企、Tier 1/芯片算法公司共同探索產(chǎn)業(yè)合作新模式，深化雙方綁定關(guān)系， 生態(tài)圈大聯(lián)盟囊括產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)公司，加速推進(jìn)智能駕駛進(jìn)程。在智能駕駛 的大潮中，軟件系統(tǒng)正成為未來(lái)汽車(chē)倚重的核心，傳統(tǒng)汽車(chē)正逐步從分立控 制轉(zhuǎn)向集中域控制。整車(chē)電子架構(gòu)的調(diào)整，使得車(chē)企和 Tier 1 都面臨著芯片 計(jì)算、通信能力和軟件系統(tǒng)帶來(lái)的全新挑戰(zhàn)，也勢(shì)必帶來(lái)車(chē)企和供應(yīng)商之間 的重新洗牌以及傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)合作模式的變革。奔馳和英偉達(dá)共同開(kāi)發(fā)新一代汽 車(chē)計(jì)算平臺(tái)，寶馬和 Mobileye 組建聯(lián)盟，現(xiàn)代和安波福聯(lián)盟，大眾在 NAV聯(lián)盟中將英偉達(dá)、博世、大陸、Aquantia 這些芯片、汽車(chē)零部件 Tier1、通信 領(lǐng)域的龍頭囊括，體現(xiàn)了車(chē)企在新的時(shí)代里希望通過(guò)合作掌握核心環(huán)節(jié)技術(shù) 的戰(zhàn)略布局。而華為、百度打造的生態(tài)圈大聯(lián)盟，更是將產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)囊 括，將使智能駕駛進(jìn)程進(jìn)一步加速。

智能駕駛汽車(chē)需要產(chǎn)業(yè)鏈共同參與，汽車(chē)行業(yè)從 Tier1 壟斷系統(tǒng)向大結(jié)盟時(shí)代轉(zhuǎn)變。智能駕駛技術(shù)從研發(fā)到量產(chǎn)落地，并不是車(chē)企和 Tier1 能夠單獨(dú)完成的，而 是整條產(chǎn)業(yè)鏈共同參與，車(chē)企和零部件廠(chǎng)商需要準(zhǔn)確自我定位。未來(lái)，軟件定義 汽車(chē)勢(shì)必將出現(xiàn)類(lèi)似 IOS、安卓的大平臺(tái)，汽車(chē)行業(yè)將從 Tier1 壟斷系統(tǒng)向大結(jié)盟時(shí)代轉(zhuǎn)變。

結(jié)盟合作模式大勢(shì)所趨：有利于促進(jìn)產(chǎn)品更好落地，關(guān)鍵技術(shù)和功能更好實(shí)現(xiàn)。英特爾無(wú)人駕駛事業(yè)部總監(jiān)徐偉杰也曾發(fā)表過(guò)對(duì)自動(dòng)駕駛帶來(lái)的結(jié)盟模式的看 法：整車(chē)廠(chǎng)非常清晰汽車(chē)對(duì)自動(dòng)駕駛的需求，會(huì)定義相關(guān)的規(guī)范要求，對(duì)每個(gè)功 能的定義有著豐富的經(jīng)驗(yàn)；Mobileye 等芯片算法公司則可以提供最核心的處理器 和軟件，滿(mǎn)足整車(chē)廠(chǎng)的需求；而 Tier 1 則清楚如何從系統(tǒng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)角度讓這些解 決方案更好地成為一個(gè)真正的產(chǎn)品，讓這個(gè)產(chǎn)品可以真正滿(mǎn)足車(chē)廠(chǎng)要求和功能。 因此，大結(jié)盟的合作模式可以促使系統(tǒng)產(chǎn)品更好地落地，關(guān)鍵技術(shù)和功能要求更 好地實(shí)現(xiàn)。

汽車(chē)架構(gòu)的顛覆性變革推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)相互打通合作。隨著智能汽車(chē)的發(fā)展， 傳統(tǒng)汽車(chē)架構(gòu)可能被顛覆，博世電子電氣架構(gòu)升級(jí)路徑表現(xiàn)為分布式（模塊化 集成化）、域集中（域控制集中跨域融合）、中央集中式（車(chē)載電腦車(chē)-云計(jì)算）。

其中域集中式架構(gòu)中，將汽車(chē)按照功能分為底盤(pán)域、動(dòng)力域、車(chē)身域、座艙域和 自動(dòng)駕駛域五域，逐漸過(guò)渡到?jīng)]有域的劃分的中央集中式架構(gòu)中。而特斯拉在 Model 3 中已經(jīng)采用了集中式電子電氣架構(gòu)，采用自動(dòng)駕駛及娛樂(lè)控制模塊、右 車(chē)身控制器、左車(chē)身控制器來(lái)控制整車(chē)。整車(chē)控制從 70-80 個(gè) ECU 轉(zhuǎn)變?yōu)橹醒爰?中式控制，架構(gòu)的調(diào)整將使軟件、算法在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)主導(dǎo)的位置，之前分 散的控制模塊將逐步融合集中，架構(gòu)的調(diào)整推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)相互打通合作。

5、機(jī)會(huì)：從硬件到系統(tǒng)再到生態(tài)

從輔助駕駛到全自動(dòng)駕駛，我們認(rèn)為需要經(jīng)歷三個(gè)階段：

第一階段：輔助駕駛滲透率和級(jí)別齊升，硬件先行升級(jí)上車(chē)、智能座艙生態(tài) 建立，自動(dòng)駕駛硬件和智能座艙迎來(lái)量?jī)r(jià)齊升

該階段駕駛過(guò)程中人還不能脫手，但是傳感器、芯片、域控制器、線(xiàn)控執(zhí)行等硬 件會(huì)先行上車(chē)，為駕駛提供輔助支持；智能座艙的發(fā)展會(huì)給汽車(chē)帶來(lái)科技感、個(gè) 性化，不影響自動(dòng)駕駛的安全性，因此會(huì)先行于自動(dòng)駕駛，包括車(chē)機(jī)硬件、人機(jī) 交互、系統(tǒng)軟件等；

第二階段：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案逐漸成熟，軟件算法系統(tǒng)供應(yīng)商出現(xiàn)龍頭，特定領(lǐng)域開(kāi)始商業(yè)化應(yīng)用（ToB）

在這一階段，自動(dòng)駕駛軟件算法領(lǐng)域的參與者在一系列的試驗(yàn)、優(yōu)化、迭代下， 逐漸趨于成熟。算法乃汽車(chē)大腦，擁有這方面能力的車(chē)企會(huì)使用自有的平臺(tái)，而 其他車(chē)企會(huì)委托供應(yīng)商提供方案，傳統(tǒng) Tier 1、互聯(lián)網(wǎng)科技公司都有可能脫穎而 出；另一方面，自動(dòng)駕駛技術(shù)到達(dá)這一階段后，雖然還未能在公共道路大面積應(yīng) 用，但是會(huì)在礦區(qū)、港口碼頭、物流、最后一公里等干線(xiàn)和低速封閉場(chǎng)景商業(yè)化 應(yīng)用。

第三階段：自動(dòng)駕駛生態(tài)成熟，規(guī)?；虡I(yè)落地（To C），Robotaxi 全面運(yùn)營(yíng)，全自動(dòng)駕駛汽車(chē)逐漸替代輔助駕駛汽車(chē)

經(jīng)過(guò)上述兩階段的發(fā)展，自動(dòng)駕駛技術(shù)已逐漸成熟，路側(cè)設(shè)備全面鋪設(shè)，后臺(tái)數(shù) 據(jù)中心和云計(jì)算平臺(tái)實(shí)現(xiàn)開(kāi)放共享，政策法規(guī)逐漸建立健全，自動(dòng)駕駛生態(tài)已逐 漸成熟，具備全場(chǎng)景商業(yè)化運(yùn)用的條件。全自動(dòng)駕駛汽車(chē)率先以 Robotaxi 形式大 面積商業(yè)化應(yīng)用，并在個(gè)人消費(fèi)端逐漸替代輔助駕駛汽車(chē)。

5.1、第一階段：輔助駕駛階段的軟硬件升級(jí)帶來(lái)的機(jī)會(huì)

（1）智能座艙

智能座艙硬件市場(chǎng)空間更大，且中國(guó)玩家在此領(lǐng)域參與度更高，德賽西威、華陽(yáng) 集團(tuán)產(chǎn)品成熟、客戶(hù)優(yōu)質(zhì)。根據(jù)羅蘭貝格的預(yù)測(cè)，2020 年我國(guó)智能座艙市場(chǎng)規(guī)模 514 億元，到 2030 年可達(dá) 1039 億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率超 7%。其中硬件（中控顯示 屏、液晶儀表盤(pán)、抬頭顯示 HUD、交互傳感器等）占比 70%左右，市場(chǎng)空間巨大， 2020 年-2030 年年復(fù)合增速近 9%，擁有更多的機(jī)會(huì)。推薦國(guó)內(nèi)產(chǎn)品成熟，客戶(hù)優(yōu) 質(zhì)的德賽西威，關(guān)注華陽(yáng)集團(tuán)。

（2）自動(dòng)駕駛相關(guān)傳感器

國(guó)外 Tier1 主導(dǎo)，國(guó)內(nèi)企業(yè)德賽西威、華域汽車(chē)、保隆科技等在傳感端存在機(jī)會(huì)。 自動(dòng)駕駛傳感端產(chǎn)品主要由博世等國(guó)外 Tier1 廠(chǎng)商主導(dǎo)，國(guó)內(nèi)企業(yè)亦有一席之地。 德賽西威 77G 毫米波雷達(dá)和 360 度高清環(huán)視系統(tǒng)在 19 年已經(jīng)量產(chǎn)；華域汽車(chē) 77G 毫米波雷達(dá)適配款客車(chē)車(chē)型實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化落地；保隆科技產(chǎn)品包括攝像頭、毫米波 雷達(dá)和多種品類(lèi)的傳感器產(chǎn)品，是少數(shù)擁有 77G 毫米波雷達(dá)技術(shù)的國(guó)內(nèi)企業(yè)。L3級(jí)別自動(dòng)駕駛車(chē)輛的持續(xù)滲透和自動(dòng)駕駛向更高級(jí)別發(fā)展，都將帶來(lái)大量傳感端 需求，上述公司將從中受益。

（3）芯片

2020 年控制端的芯片各大廠(chǎng)商也取得了突破性進(jìn)展，國(guó)內(nèi)地平線(xiàn)在芯片領(lǐng)域具有 國(guó)產(chǎn)替代機(jī)會(huì)。Mobileye 今年量產(chǎn)的 EyeQ5 AI 芯片，算力 24TOPS，功耗 10W， 可支持 20 個(gè)外部傳感器的運(yùn)行，實(shí)現(xiàn) L4/L5 自動(dòng)駕駛，將于 2021 年在寶馬率先 裝車(chē)，吉利、蔚來(lái)等也將在部分車(chē)型上搭載該款芯片；英偉達(dá) 2022 年正式投產(chǎn)的 Orin 芯片可實(shí)現(xiàn)每秒 200TOPS 運(yùn)算性能，比上一代 Xavier 提升 7 倍，功耗僅為 45 瓦，與上一代產(chǎn)品一致，可提供 L2+高級(jí)輔助駕駛功能，升級(jí)到雙片后算力達(dá) 到 400TOPS，可提供 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛方案，未來(lái)使用的 GPU 可進(jìn)一步擴(kuò)展算力， 理論可達(dá) 2000TOPS，為實(shí)現(xiàn) L5 預(yù)留充足硬件能力。 國(guó)內(nèi)企業(yè)中，華為的昇騰 芯片和 MDC 自動(dòng)駕駛平臺(tái)可支持 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛；百度的昆侖芯片和 Apollo 平 臺(tái)已將 Robotaxi 服務(wù)推向公開(kāi)道路；地平線(xiàn)的征程 5 芯片同樣可支持 L4 級(jí)別自 動(dòng)駕駛，征程三代 AI 芯片，算力 48TOPS，功耗 12W，可支持 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛， 其二代芯片就是國(guó)內(nèi)首款車(chē)規(guī)級(jí) AI 芯片，目前地平線(xiàn)已與廣汽、上汽、一汽等整 車(chē)廠(chǎng)建立合作，共同推進(jìn)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的落地。

（4）域控制器

域控制器總成領(lǐng)域，國(guó)外 Tier 1 巨頭領(lǐng)先，德賽西威等國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品研發(fā) 和訂單斬獲的突破。按照博世五域劃分主要有底盤(pán)域、動(dòng)力域、車(chē)身域、座艙域 和自動(dòng)駕駛域。其中座艙域和自動(dòng)駕駛域是發(fā)展重點(diǎn)，這兩個(gè)領(lǐng)域的域控制器總 成主要是國(guó)外 Tier 1 巨頭占據(jù)領(lǐng)先位置，國(guó)內(nèi)企業(yè)也逐漸開(kāi)始收獲訂單：2020 年 德賽西威與小鵬汽車(chē)開(kāi)發(fā)的 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品在 P7 上實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)， 填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)企業(yè)在該領(lǐng)域的空白，具有標(biāo)志性意義，座艙域控制器也收獲了多家 造車(chē)新勢(shì)力訂單；保隆科技 2020 年 9 月與領(lǐng)目科技成立合資公司，后者擁有 L2、 L3 域控制器，該合作將填補(bǔ)保隆在域控制器領(lǐng)域的空白并推進(jìn)產(chǎn)品配套落地。國(guó) 內(nèi)公司在域控制器方面面對(duì)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力較大，但也具備著突破以及占有一部 分市場(chǎng)份額的可能性。

（5）線(xiàn)控執(zhí)行

執(zhí)行端參與企業(yè)主要以博世等國(guó)外 Tier 1 巨頭為主，伯特利線(xiàn)控制動(dòng)國(guó)內(nèi)進(jìn)展最 快，未來(lái)有望實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的國(guó)產(chǎn)替代。國(guó)外 Tier 1 巨頭在底盤(pán)、動(dòng)力系統(tǒng)具備著 較高的技術(shù)積淀，因此在電控制動(dòng)、電控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域一直處于接近壟斷的位置。線(xiàn) 控轉(zhuǎn)向沿襲 EPS 技術(shù)，博世、采埃孚、捷太格特、日本精工、耐世特等國(guó)際巨頭 憑借在電動(dòng)轉(zhuǎn)向的積累，在線(xiàn)控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域領(lǐng)先地位穩(wěn)固。而在線(xiàn)控制動(dòng)領(lǐng)域，博 世、大陸、采埃孚占據(jù)行業(yè)領(lǐng)先地位，國(guó)內(nèi)伯特利、拿森電子、拓普集團(tuán)也在努 力追趕。伯特利在 EPB 方面已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代，獲得主流自主、合資品牌訂單，掌握 WCBS 線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)，且已經(jīng)收獲多家主機(jī)廠(chǎng)定點(diǎn)，具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力， WCBS 明年上半年將開(kāi)始量產(chǎn)。自動(dòng)駕駛的發(fā)展將推進(jìn)線(xiàn)控制動(dòng)的滲透，伯特利 的技術(shù)積累和與主機(jī)廠(chǎng)的合作將會(huì)給未來(lái)該領(lǐng)域的發(fā)展帶來(lái)更多可能。

5.2、第二階段：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案脫穎而出

自動(dòng)駕駛的第二階段，是軟件算法平臺(tái)的角逐。在 L3 級(jí)以下，算法集成在傳感 器上，但到了自動(dòng)駕駛階段，這種做法或?qū)⒉辉倏尚?，傳感器獲取的信息增加， 對(duì)于集中式自動(dòng)駕駛大腦的需求越來(lái)越強(qiáng)。雖然出于數(shù)據(jù)積累和法律法規(guī)的考慮， 自動(dòng)駕駛可能還未能大面積推廣，但是我們認(rèn)為：產(chǎn)業(yè)鏈已具備成熟的軟件算 法平臺(tái)；自動(dòng)駕駛在特定領(lǐng)域推廣應(yīng)用。

1、頭部車(chē)企擁有獨(dú)立算法，軟件系統(tǒng)供應(yīng)商同樣可提供自動(dòng)駕駛解決方案 算法乃汽車(chē)大腦，頭部車(chē)廠(chǎng)獨(dú)立研發(fā)。汽車(chē)進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代，算法可謂是自動(dòng) 駕駛汽車(chē)的核心和大腦，與車(chē)輛行駛安全息息相關(guān)，失去了對(duì)此關(guān)鍵技術(shù)的掌握， OEM 可能將淪為未來(lái)汽車(chē)的硬件集成商。以特斯拉為代表的新勢(shì)力非傳統(tǒng)車(chē)企出 身，具有互聯(lián)網(wǎng)思維，大多選擇自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，如特斯拉基于視覺(jué)系統(tǒng)的神 經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。以長(zhǎng)城、吉利為代表的 OEM，在智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代即將到來(lái)之前，積極 做出調(diào)整和布局，如吉利的億咖通正逐漸實(shí)現(xiàn) EC-EYES、EX-PARK、EX-DRIVE， 布局傳感器平臺(tái)、智能算法平臺(tái)以及高性能計(jì)算機(jī)終端；長(zhǎng)城的毫末科技同樣定 位整體自動(dòng)駕駛解決方案，產(chǎn)品覆蓋自動(dòng)駕駛算法、控制器平臺(tái)、線(xiàn)控車(chē)輛平臺(tái)， 具備全棧自研究能力。

其他車(chē)企委托軟件系統(tǒng)集成商提供解決方案。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案的研發(fā)投入大， 整車(chē)廠(chǎng)中很大一部分會(huì)選擇第三方的系統(tǒng)集成方案。第三方方案適配各整車(chē)廠(chǎng)， 降低成本的同時(shí)，由于專(zhuān)注這一領(lǐng)域，因此產(chǎn)品也更專(zhuān)業(yè)化，因此，在這一階段， 軟件系統(tǒng)集成商有望脫穎而出。

博世、大陸等傳統(tǒng) Tier 1 紛紛布局軟件算法，有望繼續(xù)在軟件算法領(lǐng)域提供系統(tǒng) 集成方案。博世、大陸等傳統(tǒng) Tier 1 在控制、執(zhí)行端擁有長(zhǎng)期的積淀和極高的技 術(shù)壁壘，在智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，也紛紛開(kāi)始轉(zhuǎn)型調(diào)整，不僅在傳感端和域控制器等硬 件方面處在第一梯隊(duì)，在軟件算法方面也積極布局。其中，博世選擇英偉達(dá)的 Drive Pegasus 作為 AI 計(jì)算平臺(tái)，與戴姆勒聯(lián)合開(kāi)發(fā) L4 級(jí)自動(dòng)駕駛出租車(chē)方案，同時(shí)， 其還擁有基于衛(wèi)星的絕對(duì)定位和基于博世道路特征的相對(duì)定位方案，為自動(dòng)駕駛 汽車(chē)提供厘米級(jí)的高精度定位；大陸集團(tuán)在決策算法端擁有新一代的中央計(jì)算平 臺(tái)，對(duì)各個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析計(jì)算，構(gòu)建精準(zhǔn)的定位和環(huán)境感知模型，推出 eHorizon 電子地平線(xiàn)地圖，將地形和數(shù)字地圖數(shù)據(jù)與傳感器數(shù)據(jù)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē) 輛的預(yù)測(cè)性控制，同時(shí)，大陸在車(chē)聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域還擁有傳感技術(shù)、路側(cè)設(shè)備、智能路 燈、行人/自行車(chē)、車(chē)輛互聯(lián)互通的車(chē)路協(xié)同方案。

華為 MDC 計(jì)算平臺(tái)、百度 Robotaxi 自動(dòng)駕駛方案有望脫穎而出，成為自動(dòng)駕駛 時(shí)代的軟件算法集成供應(yīng)商。華為除了鴻蒙 OS 為核心的智能座艙、車(chē)聯(lián)網(wǎng)解決 方案、自動(dòng)駕駛傳感端產(chǎn)品，還擁有昇騰 AI 芯片和 MDC 智能駕駛算法平臺(tái)，華 為已經(jīng)與 30 多家國(guó)內(nèi)整車(chē)廠(chǎng)建立了合作，未來(lái)極有可能成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的系統(tǒng) 供應(yīng)商；百度在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域以軟件算法為主，布局座艙生態(tài)、智能交通解決方 案和自動(dòng)駕駛算法，在自動(dòng)駕駛方面擁有 Road Hackers 自動(dòng)駕駛開(kāi)放平臺(tái)，專(zhuān)注 傳感器融合，同時(shí)在應(yīng)用端 Robotaxi 城市道路測(cè)試?yán)塾?jì)超過(guò) 700 萬(wàn)公里，與芯片 廠(chǎng)商、傳統(tǒng) Tier 1、整車(chē)廠(chǎng)廣泛合作，同樣具有脫穎而出的實(shí)力；阿里旗下斑馬 網(wǎng)絡(luò)專(zhuān)注智能座艙生態(tài)，而達(dá)摩院則基于強(qiáng)大數(shù)據(jù)平臺(tái)和大數(shù)據(jù)處理經(jīng)驗(yàn)，致力 于自動(dòng)駕駛解決方案的研究，在末端智能物流機(jī)器人上已實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。

2、自動(dòng)駕駛在特定領(lǐng)域推廣應(yīng)用

自動(dòng)駕駛在數(shù)據(jù)、案例積累未到達(dá)一定程度，以及法律法規(guī)未完全允許的情況下， 在特定區(qū)域和領(lǐng)域推廣和商業(yè)化概率更大。我們認(rèn)為，主要集中在礦區(qū)、港口頭、 物流、最后一公里配送等干線(xiàn)物流和低速封閉場(chǎng)景。

5.3、第三階段：自動(dòng)駕駛生態(tài)成熟，Robotaxi 全面運(yùn)營(yíng)，全自動(dòng)駕駛 汽車(chē)逐漸替代輔助駕駛汽車(chē) 自動(dòng)駕駛軟硬件和基礎(chǔ)設(shè)施逐步成熟，具備全場(chǎng)景、大規(guī)模運(yùn)用的條件。經(jīng)過(guò)自動(dòng)駕駛所需硬件全面上車(chē)和自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)成熟兩大階段后，自動(dòng)駕駛開(kāi)始進(jìn) 入大面積滲透和應(yīng)用的階段。路側(cè)設(shè)備全面鋪設(shè)，后臺(tái)數(shù)據(jù)中心和云計(jì)算平臺(tái)實(shí) 現(xiàn)開(kāi)放共享，政策法規(guī)逐漸建立健全，自動(dòng)駕駛生態(tài)已逐漸成熟，具備全場(chǎng)景大 規(guī)模運(yùn)用的條件。

2018 年開(kāi)始，Robotaxi 開(kāi)始小范圍試行，在經(jīng)歷硬件、軟件算法的成熟、以及大 量數(shù)據(jù)案例的積累后，有望迎來(lái)大面積商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。2018 年 12 月 Waymo One 推 出并在鳳凰城上線(xiàn)，成為全球 Robotaxi 上用的開(kāi)端。國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛落地始于 2019 年 9 月百度 Apollo 在長(zhǎng)沙開(kāi)啟 Robotaxi 載人試運(yùn)營(yíng)。2020 年后，AutoX、文遠(yuǎn)知 行、滴滴相繼上線(xiàn)，均與高德地圖合作。自動(dòng)駕駛在經(jīng)歷了硬件和軟件算法的成 熟，以及大量的數(shù)據(jù)案例積累后，商業(yè)化才會(huì)大面積落地，以大規(guī)模的自動(dòng)駕駛 出租車(chē)形式進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。

個(gè)人消費(fèi)端逐漸替代輔助駕駛汽車(chē)，全棧自研型整車(chē)廠(chǎng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)集成商開(kāi)始收獲高增長(zhǎng)效益。在自動(dòng)駕駛軟硬件成熟、大數(shù)據(jù)云計(jì)算平臺(tái)逐漸完善后，自 動(dòng)駕駛的安全性得到充分驗(yàn)證，高于人工駕駛和輔助駕駛，同時(shí)法律法規(guī)也逐步 健全，自動(dòng)駕駛將迎來(lái)個(gè)人消費(fèi)端全面替代人工駕駛的時(shí)代。這一時(shí)期，自動(dòng)駕 駛汽車(chē)滲透率持續(xù)提升，并將最終替代輔助駕駛汽車(chē)。在第二階段脫穎而出的具 有全棧自研能力的整車(chē)廠(chǎng)將在自動(dòng)駕駛汽車(chē)市場(chǎng)收獲高增長(zhǎng)和高收益；同時(shí)優(yōu)秀 的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)集成商將為其他整車(chē)廠(chǎng)提供定制化方案，成為這一時(shí)期的汽車(chē)核心供應(yīng)商。

6、重點(diǎn)企業(yè)分析（詳見(jiàn)原報(bào)告）

德賽西威、伯特利、均勝電子、保隆科技、長(zhǎng)城汽車(chē) 。

……

風(fēng)險(xiǎn)提示：智能駕駛政策不及預(yù)期、行業(yè)發(fā)展不及預(yù)期、中美貿(mào)易摩擦。

（報(bào)告觀(guān)點(diǎn)屬于原作者，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請(qǐng)參閱報(bào)告原文。）

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